En las estanterías del despacho de Pablo Emilio Pérez-Mallaína hay dos fotos reales. En una, el historiador aparece con 40 años de edad junto al rey Juan Carlos. En la otra, posa junto al Príncipe de Gales, que esboza su habitual gesto entre irónico y amable. Ambas instantáneas están tomadas durante la Expo 92, en el Pabellón de la Navegación, cuyos contenidos, que el plumillla recuerda nítidamente, diseñó este historiador que aprendió a querer la mar gracias a la influencia de su abuelo materno. Hablar con Pérez-Mallaína es regresar de alguna manera a esos mitos que han alimentado la niñez de muchos: el océano, la aventura, el riesgo, el valor, los naufragios, la camaradería, los corsarios... Gracias a la labor investigadora de este catedrático del departamento de Historia de América de la Universidad de Sevilla se está recuperando la memoria olvidada de los hombres de mar españoles, eclipsados por una literatura juvenil y una cinematografía de origen anglosajón. Hombres de una dureza inusitada y una inteligencia fabulosa, que escribieron manuales de navegación y que sabían "oler los huracanes", hombres que morían intentando salvar la plata del rey, la sangre blanca del Imperio Español. 

-Una vez le oí en una conferencia que usted participó en la Operación Golondrina, organizada para evacuar a los españoles del Sahara cuando su descolonización y entrega a Marruecos. ¿Cómo fue aquello?

-Yo hice la mili como oficial de complemento en la Armada y, después de estar seis meses en la Escuela Naval de Marín, me destinaron a la escuadrilla de desembarco, formada por el Galicia, el Castilla y el Aragón. El barco en el que yo estuve había hecho la Segunda Guerra Mundial con los norteamericanos y después lo habían usado en los experimentos nucleares en el atolón de Bikini. Cuando murió Franco estábamos haciendo ejercicios de desembarco en Fuerteventura ante un posible conflicto armado en el Sahara, pero volvimos corriendo a España, a Cádiz, por el lío que se podía formar allí. Después participamos en la evacuación de la colonia. Hubo gente que hasta repatrió a sus muertos y cargábamos los ataúdes en el barco.

-¿Y aquella experiencia tuvo algo que ver con que dedicase su vida a la historia de la navegación?

-No, fue al revés, yo hice la mili en la Armada porque ya me gustaba el mar. Esta vocación me viene principalmente por influencia de mi abuelo materno, que era el armador de una flotilla de pesqueros al que llamaban el montañés loco porque usaba un sistema de arrastre que era muy fructífero, pero muy peligroso. Tenía su base en Cádiz y cuando empezó la Guerra Civil le requisaron los barcos para militarizarlos, por lo que montó negocios de vinos y ultramarinos, como tantos otros montañeses. Me contaba historias fabulosas con sabor a Sandokán, como cuando naufragó en los mares de China sin saber nadar. También me regaló unas monedas de oro de la Revolución Mexicana que aún conservo.

-A los naufragios ha dedicado usted parte de sus esfuerzos como historiador. Acaba de publicar con la Editorial Universidad de Sevilla Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII. El hombre frente al mar. ¿Fueron tantos como da la impresión?

-El porcentaje fue bajísimo, del orden del 5%. Las rutas eran bastante seguras y la mayoría de los naufragios se debieron, sobre todo, a los huracanes. Los enemigos, los corsarios, eran menos peligrosos que las olas. De hecho, las rutas españolas fueron muy seguras debido a la organización de flotas, como luego hicieron los norteamericanos en las guerras mundiales. Los corsarios eran como los submarinos alemanes, se escondían en las islas: en el Caribe, en las Azores, en el Cabo de San Vicente...

-Alguna vez he escuchado, no sé si con cierta exageración, que la zona más peligrosa para naufragar era la barra de Sanlúcar, casi al final del viaje

-Sí, sobre todo en el Guadalquivir, que siempre tuvo problemas de calado. En el río existían seis o siete bajos de arena cambiantes que había que pasar de día, con marea alta y con viento a favor. Se tardaba tanto en ir de Sevilla a Sanlúcar como de Sanlúcar a Canarias. En el Guadalquivir se hundían una gran cantidad de barcos, por lo que muchos pasajeros hacían la ruta Sevilla-Sanlúcar andando, de ahí la importancia que adquirió el santuario de la Virgen de Consolación de Utrera. Otro punto problemático eran las Canarias, porque te podían esperar los piratas y, por supuesto, el Caribe, con bases permanentes de corsarios, además de los huracanes... Eran muy conflictivos el canal de las Bahamas y el Triángulo de las Bermudas, que en los siglos XVI y XVII ya se consideraba un sitio endemoniado.

-Su libro cuenta, paso por paso, la historia de un naufragio. Uno de los capítulos tiene un epígrafe inquietante: "¿Quién se salva?" En nuestros tiempos se suele decir "primero los niños y las mujeres". ¿Qué se decía en el Siglo de Oro?

-Las ordenanzas establecían que lo primero que debía salvarse era la plata del rey y, lo segundo, la de los particulares. Las mujeres, niños, viejos y enfermos estaban en tercer lugar y el cuarto correspondían a las mercancías valiosas que no eran de plata y los esclavos. Sólo al final, en quinto lugar, estaban los tripulantes y el capitán. Por supuesto, si el naufragio era repentino la consigna era "sálvese quién pueda".

-¿Algún naufragio que conmocionase a la España del momento?

-Varios. Uno de los naufragios que más conmocionó fue el del Nuestra Señora de las Maravillas, en el que murieron unas 600 personas. El drama fue tal que se realizaron miles de misas por las almas de los ahogados. El Rey, Felipe IV, consiguió salvar una parte de la carga y dedicó una parte de la misma a pagar a algunos conventos a los que le debía dinero en forma de misas por los difuntos. Otros naufragios muy característicos de la época eran los que ocurrían cerca de la costa española, en Conil, en Zahara... Eran costas peligrosas porque en sus almadrabas vivían muchos delincuentes, gente que mataba a los supervivientes de los naufragios para robarles.

-Pero por lo que sé esa no era una práctica exclusiva del Golfo de Cádiz...

-Eran las llamadas costas bárbaras y las había en muchos otros sitios, como Bretaña. Se dice que sus habitantes ponían un farol en los cuernos de una vaca para que, por la noche, pareciese la luz de un barco en el mar, de manera que las embarcaciones de verdad se creían que allí todavía había agua y naufragaban contra la costa. En los naufragios, como en todas las desgracias, siempre hay mucha gente que se aprovecha de ellos.

-En general, la vida en los barcos siempre ha sido muy dura. ¿Quiénes eran estas gentes?

-Hay un dicho de la época que dice que la palabra mar viene de amargura. Era un medio que no tenía buen nombre y la mayor parte de los que vivían de él eran pobres sin otro oficio. A la mar también iban las personas inquietas y aventureras, los que querían ver mundo. Pero la mayoría, insisto, eran pobres. En Sevilla hay muchos documentos que se llaman "de pupilaje" por los que un padre que no tiene con que dar de comer a su hijo lo entregaba en condiciones de semiesclavitud a un oficial de abordo que le enseñaba el oficio. Se decía que al niño no se le podían mandar sólo dos tipos de cosas: las imposibles y las deshonestas.

-¿Nobles y pecheros reaccionaban igual ante un naufragio?

-Sobre este asunto hay naufragio muy curioso, el de Nuestra Señora del Juncal, que se hundió cerca del Yucatán. Durante el naufragio la tripulación estaba intentando sin conseguirlo sacar una barca que estaba bloqueada, por los que los nobles decidieron ayudar. Al ver que no se lograba, decidieron que no iban a morir como unos menestrales cualquiera, por lo que se retiraron para vestirse con sus mejores galas y se pusieron a recitar poemas y a leer la Biblia hasta que perecieron ahogados. Sin embargo, los marineros consiguieron finalmente sacar la barca y se salvaron. Cuando llegaron a tierra firme los metieron en la cárcel por haberse salvado ellos y no los nobles.

-El honor...

-Sí, hay otro caso muy curioso de honor femenino, el de doña Leonor de Sá, la portuguesa más guapa de su tiempo. Venía en barco de las posesiones portuguesas en la India cuando, al llegar al Cabo de Buena Esperanza, naufragó. Comenzaron a andar para intentar encontrar algún enclave portugués y fueron asaltados por una tribu que los dejó desnudos por completo. Doña Leonor sufrió tanta vergüenza de verse en cueros delante de sus criados que se metió en un hoyo y se dejó morir. Hizo lo que se esperaba de una señora honesta, como doña María Coronel o Lucrecia. La historia fue cantada por todos los poetas del momento, empezando por Luis de Camoes.

-Los buques sumergidos, los pecios, son ahora el objeto del deseo de muchas empresas, los llamados "nuevos piratas". Pero antes de actuar tienen que localizarlos en el Archivo de Indias. ¿Hay muchos investigadores al servicio de estas empresas?

-Uno de los problemas actuales es que a la documentación del Archivo de Indias puede acceder cualquier persona con el carnet de identidad, lo que antes no pasaba. Es verdad que hay gente que se ha ganado la vida durante mucho tiempo al servicio de los buscadores de tesoros. Suelen ser empresas de Florida y ofrecen dinero por realizar investigaciones sobre la ubicación de los barcos.

-¿A usted se lo han propuesto alguna vez?

-A mí me lo han propuesto y siempre he dicho que no. Sin embargo, hay historiadores profesionales que sí se han prestado. Uno de los grandes tesoros, el del Nuestra Señora de Atocha lo rescató Melvin Fisher gracias a la información de Eugenio Lyon, su hombre en el Archivo de Indias, un norteamericano que ha escrito libros de Historia serios.

-España fue la primera potencia naval en los siglos XVI y XVII, posición que luego cedimos en favor de Inglaterra. ¿Qué pasó?

-Bueno, no hay que ver las cosas por el final. En el aspecto naútico, en España se realizaron grandes cosas de las que apenas se han hecho propaganda. Por ejemplo, se editó en el siglo XVI una colección de libros de navegación que fueron los que usaron los ingleses para aprender a navegar. Cuando Drake dio su primera vuelta al mundo llevaba una edición del libro de Martín Cortés Breve Compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar, con nuevos instrumentos y reglas, ejemplarizado con muy sutiles demostraciones, editado en Sevilla en 1552 y traducido al inglés en 1561. Insisto en que hemos hecho poca propaganda de estas cosas. Cuando un secretario le dijo a Felipe II que España estaba perdiendo la guerra propagandística él contestó: "La verdad se impondrá por sí sola". Error, porque la verdad se construye.

-Sevilla acogió durante mucho tiempo la Universidad de Mareantes, una institución cuyo verdadero significado ya poca gente conoce.

-La Universidad de Mareantes era el gremio de la gente del mar: pilotos, maestres y señores de naos... También podía haber marineros, pero en general los intentaban marginar. La Universidad tenía un hospital para la gente pobre de la profesión, parece ser que ubicado en lo que ahora es la Casa de las Columnas, en Triana, donde había un altar con la Virgen del Buen Aire que hoy está en San Telmo; también se encargaba de enterrar como señores a sus miembros, aunque en vida hubiesen vivido muy pobremente. Esta institución intentó durante mucho tiempo que el Rey les dejara hacer los exámenes para acceder al título de piloto, algo a lo que nunca accedió la Corona, que siempre controló estas pruebas en la Casa de la Contratación para evitar los chanchullos.

-Es decir, que la Universidad de Mareantes nunca dio clases de nada...

-No. La Casa de la Contratación acogió con el tiempo una pequeña escuela de naútica, pero la gente de mar siempre desconfió de los teóricos, porque era gente de costumbres consuetudinarias, que sabían oler un temporal y calculaban la velocidad de un barco por la estela que dejaba... Con el tiempo, la Universidad de Mareantes terminó convirtiéndose en 1681 en el Colegio-Seminario de San Telmo para enseñar a los niños a ser pilotos, sobre todo a los que eran huérfanos del mar.

-El Archivo de Indias acoge actualmente una exposición comisariada por usted sobre el gran marino Antonio de Ulloa, un personaje del XVIII, el siglo en el que se crea la Marina militar española...

-Sí, pero España nunca recuperó la primacía que tuvo en los mares en el siglo XVI. También fuimos una potencia naval en la Edad Media, cuando las galeras que salieron de las Atarazanas de Sevilla incendiaron Londres. Antonio de Ulloa fue sevillano y alcanzó el máximo grado de la Marina, teniente general, además de ser científico. Perteneció a casi todas las academias científicas de su momento y los ingleses, cuando lo cogieron prisionero, lo hicieron correspondiente de la Real Academia de Londres, lo que demuestra su categoría. Pese a todo sigue siendo un gran desconocido.