Más tranvía a falta de más Metro. La hoja de ruta de la empresa municipal de transportes marca una prioridad clara, que coincide además con la directriz política del actual gobierno socialista: el Metrocentro no sólo debe alcanzar la estación de Santa Justa, sino los grandes barrios residenciales de la ciudad. La prueba de que el plan de expansión del tranvía existe, al menos en los papeles, es que Tussam cuenta ya con un estudio al detalle sobre la viabilidad de comunicar Santa Justa con Sevilla Este por medio de una nueva línea de tranvía. Una vez que el actual alcalde, Juan Espadas, se ha comprometido a ampliar el trazado del Metrocentro desde San Bernardo a la estación ferroviaria -un proyecto que debe salir a licitación en 2017- parecen bien definidos los planes a largo plazo de la empresa municipal de transportes: conectar el centro de la ciudad con la principal área de expansión demográfica de la capital andaluza, sobre todo si se tiene en cuenta que el debate sobre la ampliación del Metro no parece evolucionar de las reivindicaciones y confrontaciones políticas a los estudios técnicos. El tranvía se convierte en la única alternativa a la ampliación de la red del suburbano. Con este objetivo, el estudio de viabilidad de Tussam plantea un trazado de 7,4 kilómetros de Santa Justa a Sevilla Este con 13 paradas, incluidas las de origen y término. Se prestaría servicio, además, a zonas eminentemente residenciales como el Polígono de San Pablo, Santa Clara, Entrepuentes y Parque Alcosa, que tendrían conexión directa con la Plaza Nueva.

Esta nueva línea de tranvía sería sin catenaria, un modelo más caro pero que pemite un sistema más seguro y estético. Se emplearía también el sistema de recarga rápida de las baterías en cada parada, para lo cual sólo se requieren 20 segundos. La estimación de viajeros de esta nueva línea sería de 9,25 millones al año, si bien -según se apunta en el estudio- el número de usuarios se podría ampliar con otras posibles líneas adicionales desde Santa Justa, que también están en fase de estudio. Conviene tener en cuenta que la actual línea de tranvía (Plaza Nueva-San Bernardo) registra cuatro millones de viajeros al año en un trazado de 2,2 kilómetros, con cuatro coches y una frecuencia de paso de cinco minutos. Y que la línea de Metro cuenta con 14 millones de usarios al año en un recorrido de 18 kilómetros.

Este nuevo trazado del Metrocentro entre Santa Justa y Sevilla Este necesitaría 18 vehículos con capacidad para 275 pasajeros cada uno. Cada unidad de tranvía tiene un precio de cuatro millones de euros.

La construcción de la infraestructura del trazado está presupuestada en 76,2 millones de euros. El importe de las obras de reurbanización y de servicios públicos que corresponderían a empresas municipales y organismos autónomos del Ayuntamiento es de 19,98 millones, por lo que el coste inicial en obras propiamente dichas es de 96,2 millones. De esta manera, si a este importe se suma el coste de la compra del material móvil necesario (los 72 millones que costarían los vehículos), resulta una inversión inicial de 168 millones de euros.

Este tranvía, según siempre el estudio de viabilidad de Tussam, funcionaría de 06:00 a 24:00 y necesitaría una plantilla de 67 trabajadores con un coste anual de 2,64 millones. En general, si se añaden otros conceptos, el coste de mantenimiento de la línea sería de 9,4 millones al año. El plan incluye un estudio financiero por el que la operación -con un préstamo de 30 años con un interés del 5%- tendría un coste de 9,5 millones de euros al año.

Tussam estima que su previsión de 9,25 millones de usuarios al año es "conservadora", por lo que a mayor cantidad de viajeros, menor será el coste del billete a subvencionar por las arcas públicas. Una buena señal de funcionamiento sería que el tiempo máximo de espera no superara los cinco minutos. El coste real del viaje sería de 1,60 euros por persona, una cifra que con las correspondientes subvenciones se quedaría en 0,80 euros para el usuario, similar al coste que soporta el viajero del Metro en la actualidad.

El estudio reconoce que la ampliación de la red del tranvía es una obra compleja, pero "ineludible" para que se convierta en un medio de transporte masivo adecuado a la gran población residente en la ciudad. Los técnicos concluyen que "no es conveniente" retrasar las políticas de movilidad sostenible de Sevilla: "Las nuevas líneas de Metro de Sevilla (2 y 3) se encuentran aplazadas sin fechas concretas de desarrollo, debido a los recortes de inversión pública que se han adoptado en el contexto de la crisis económica y en parte por el miedo a los errores cometidos en la planificación de otras infraestructuras de transporte urbano de otras ciudades andaluzas". Tussam considera el plan de viabilidad de la línea Santa Justa-Sevilla Este como un punto de partida para otros estudios "mucho más profundos de posibles ampliaciones de la línea de tranvía en explotación". El estudio parte de la base de que la actual línea de tranvía tiene una importante aceptación al conectar el centro histórico con las estaciones de Metro y autobus del Prado de San Sebastián y con las de Metro, autobús y Renfe de San Bernardo.

Los cálculos de viabilidad del trazado Santa Justa-Sevilla Este se terminaron en abril de 2015, en el último mes de mandato de Juan Ignacio Zoido (PP), cuando el entonces alcalde prometió la ampliación del tranvía de San Bernardo a Santa Justa en caso de ser reelegido. El apoyo de los concejales de Participa Sevilla e IU permitió a Espadas convertirse en alcalde y colocar dicho proyecto como el principal reto de su mandato hasta el punto de querer tener listo el proyecto en 2019. Los sevillanos se han mostrado favorables a esta apuesta, según los datos de un reciente barómetro, mientras que la patronal sevillana rechaza esta iniciativa al considerar de mucha más importancia la conexión ferroviaria del aeropuerto de San Pablo con la estación de Santa Justa, una infraestructura que sí tienen otras ciudades.