La tercera voz que se oye en la cabina del vuelo de Spanair corresponde a un Tripulante de Cabina (TCP). La ha reconocido su propio padre, que ha asegurado que no ha dudado ni un momento en que se trataba de su hijo. Fue la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 la que pidió que Vicente Guerrero identificara si se trataba de la voz de su hijo cuando comprobó que el juez achacaba al piloto en línea como el tercer ocupante de la cabina.

El padre de un TCP que iba de reemplazo en el vuelo del accidente de Spanair en el aeropuerto de Madrid-Barajas del 20 de agosto de 2008 ha identificado a su hijo como la tercera persona que se encontraba en cabina en los momentos anteriores al accidente. La presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, Pilar Vera, ha explicado que fue la misma asociación la que solicitó que Guerrero reconociera la voz de su hijo a partir de noviembre, cuando apreció en las diligencias previas que está instruyendo el juez que se achacaba al piloto en línea como el tercer ocupante de la cabina.

Pero ahora esta hipótesis ya no es válida, una vez que se cuenta con el testimonio de Guerrero, que ha identificado sin ninguna duda la voz de su hijo en la grabación de la caja negra del avión siniestrado. "Me habían dicho que era él y efectivamente así ha sido. No he tardado nada en reconocerlo; mi hijo interviene preguntando qué es lo que habían hecho los mecánicos", aseguró Guerrero a la salida del juzgado. El padre del TCP ha explicado que no había podido escuchar hasta ahora la grabación del juez, tras la petición realizada por parte de la asociación al juez.

Junto a Guerrero, también ha aportado su testimonio una de las supervivientes del fatal accidente, Loreto González, que iba sentada en la segunda fila del avión. González ha testificado sobre "lo que recordaba" de cómo iban sentadas las personas en los momentos anteriores al "trágico despegue" y ha declarado que vio a dos personas de la tripulación de relevo levantarse cuando entraron los mecánicos a reparar el avión.

También vio cómo los pilotos que iban en cabina salieron, que los tripulantes estuvieron hablando y "como iban sentados cada uno". Según explicó González, prestó mucha atención a los asientos porque iba en primera clase y vigilaba si quedaría algún hueco para que su hija, que viajaba en clase turista, pudiera ir a comer con ella en el transcurso del vuelo, o viceversa.

Pruebas que darán un vuelco a la investigación

Por otro lado, Vera ha asegurado que la Asociación de Afectados presentará los próximos 14, 15 y 16 de marzo pruebas sobre los fallos del relé del avión que "darán un vuelco a la investigación". La asociación sostiene que la causa del accidente fueron fallos en ese relé y su perito ha elaborado un informe que sostiene esa teoría y que será presentado al juez a mediados de marzo.

Vera recordó que el Juzgado de instrucción número 11 de Madrid lleva 30 meses de instrucción del sumario, y el pasado 10 de enero el perito de la asociación ratificó un informe pericial por el que concluye que la causa del accidente fue el fallo del relé. Tras esta ratificación pericial, el juez autoriza nuevas pruebas, que se presentarán a mediados de marzo, y con las que esta asociación espera demostrar que el relé "fue la causa del accidente porque el avión tenía un fallo importante".

Vera ha explicado que a raíz del primer informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes (CIAIAC), que reconoce que el relé tiene un comportamiento anómalo, el perito de la asociación desarrolla una línea de investigación de trabajo en el que concluye que es la causa del accidente. Según ha explicado Vera, "se trata de una investigación lenta que ha tomado un buen pulso por el trabajo que está realizando la asociación que el único fin que tiene es esclarecer la verdad y que esto no vuelva a ocurrir, porque esto es un calvario que no se lo deseamos a nadie".

"La asociación lo único que quiere es saber la verdad porque está sufriendo la mayor verdad que hay en esta tragedia que son los 154 muertos", destacó Vera, que ha recordado que Guerrero habría expresado desde hace varios meses su voluntad de escuchar las grabaciones "porque sabía a ciencia cierta que el tercer ocupante de la cabina era su hijo", lo que finalmente "era cierto".

La investigación sobre el accidente de Barajas del pasado 20 de agosto de 2008 se encuentra ahora centrada en investigar los posibles fallos del relé R2-5. Este aparato actúa sobre cuatro sistemas: el TOWS, el calefactor de la sonda RAT, la indicación de ventilación del compartimento de aviónica y el sistema de alimentación cruzada de AC. El TOWS es el sistema que avisa sonoramente en cabina al disponerse a despegar con una configuración inadecuada y el RAT mide la temperatura del aire exterior y tiene un calefactor que funciona cuando el avión está en modo vuelo y no en tierra.

Según el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, podría haber fallado el relé, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, que subió a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este último que motivó la vuelta a parking del avión.

El informe apuntaba a que los técnicos de mantenimiento --uno de ellos imputado-- revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su circuito breaker correspondiente.

Dicho libro consultado era la MEL --aprobado por Aviación Civil--, en el que se recogen los sistemas que pueden encontrarse inoperativos al despachar el avión para volar. El problema es que el hipotético fallo del relé R2-5 habría afectado adicionalmente al TOWS, problema que no habrían advertido ni tripulación ni técnicos al no haber aviso de fallo en dicho sistema. Al no funcionar el chivato del TOWS, el piloto no fue alertado de que el avión intentaba despegar sin que los flaps  y slats (dispositivos hipersustentadores de ala necesarios para el despegue) estuvieran extendidos.