La mejor manera de arruinar una idea brillante es gestionarla mal. El gobierno local de Sevilla (PSOE e IU) ha prometido impulsar en los dos años que restan de mandato su viejo proyecto de blindar el Centro al tráfico. Pero ni está haciendo las cosas en la dirección adecuada -al menos, la que señala el propio Plan General de Ordenación Urbana- ni de manera que esta medida, implantada con éxito hace tiempo en otras grandes urbes europeas y españolas, suscite el apoyo de algunos de los sectores sociales que, paradójicamente, más se beneficiarían de ella. Esencialmente dos: los residentes y los comerciantes.

La cadena de errores empieza por el mismo término elegido para dicha iniciativa. Se habla de blindaje. En realidad lo que el PGOU plantea es un drenaje de la circulación en todo el casco histórico. El matiz es importante: blindar significa cerrar a cal y canto; drenar consiste en dar una salida a algo, generalmente nocivo, que está dentro de un cuerpo. El libro urbano de Sevilla, en su capítulo dedicado al casco histórico, plantea una estrategia de largo alcance para pacificar de tráfico el Centro de la ciudad. La razones son obvias: la nuez histórica de Sevilla, el símbolo mismo de la urbe, su gran joya patrimonial y sentimental, soporta actualmente tal caudal de tráfico privado que degrada los espacios públicos y convierte cualquiera de sus enclaves ciudadanos en invivible.

El equipo liderado por Manuel Ángel González Fustegueras plantea como fórmula para salvar la situación el cierre paulatino del Centro al vehículo particular al mismo tiempo -y este aspecto es clave- que se articula una alternativa de movilidad basada en las distintas formas de transporte público. Esto es: Metro, tranvía, autobuses y taxis. Para que este plan funcione es necesario reorganizar la red que Tussam tiene en la zona central de la ciudad -el área que comprende el Centro, Los Remedios, Triana, Nervión y la Isla de la Cartuja-, construir aparcamientos dentro y fuera de la Sevilla histórica -los rotatorios irían en la periferia del centro; los de residentes, en su interior- y reorientar la ordenación viaria existente en la ronda histórica y en las grandes avenidas que comunican la zona intermedia de Sevilla con su corazón.

Las medidas, según las concibe el PGOU, debían adoptarse en simultáneo. Sólo entonces funcionaría la otra gran apuesta: la creación de un sistema de células urbanas en el interior del Centro que permitiría, sin cortar del todo la circulación, atenuar la presión del vehículo privado. Esta estrategia, cuyas líneas maestras se reproducen en el gráfico adjunto, se sustenta en dos principios: hay que impedir que los coches crucen el Centro de un extremo a otro -cosa que sucede pese a lo que ahora indiquen las señales de circulación- y segregar el tráfico lógico (el de los residentes, comerciantes, hoteles y servicios básicos) de aquel que satura los espacios públicos. Fundamentalmente: el tráfico de paso y todo aquel que ocupa irregularmente las calles.

¿Cómo lograba el PGOU dicha separación? Por tres vías. En primer lugar, creando unos itinerarios peatonales que, de Norte a Sur y de Este a Oeste, no permitirían el tránsito entre los distintos puntos cardinales del casco histórico. Estos itinerarios, donde la peatonalización sería mucho más intensa, funcionarían como muros invisibles para los coches. El mismo efecto que tiene una línea continua dibujada en una carretera: no se puede traspasar.

En segundo lugar, regulando la forma de acceder intramuros. No plantea el Plan un corte completo, sino unos itinerarios reglados y en bucle para que los vehículos particulares sólo puedan discurrir por determinadas calles, sin penetrar en las células o barrios interiores del Centro. Estos itinerarios no están todavía definidos. Pero, si se estudia la ordenación circulatoria actual, son más o menos obvios.

Por ejemplo: un coche particular podría entrar al interior del Centro por la calle Calatrava pero, al llegar a Relator, no tendría más remedio que volver a salir por la calle Feria. Ahora puede penetrar por todas las calles próximas y colapsarlas. Con el sistema de células podría circular pero nunca aparcar: el Plan plantea eliminar todo el estacionamiento en superficie en estos pasos autorizados, de forma que funcionen como zonas de máxima penetración que sólo dejen entrar, circular y salir. A partir de estas rondas interiores, el acceso al interior de cada uno de los barrios o células estaría limitado a los residentes y a los vehículos autorizados. Estos espacios libres de coches se gestionarían de forma conjunta entre los vecinos y el Ayuntamiento. La fórmula exacta está abierta. Pero lo cierto es que, según el PGOU, el acceso al interior de estos barrios -donde viven los residentes- requeriría un permiso. No sería libre. Las teóricas vías de control son dos: o bolardos o un sistema de cámaras, similar al que ya existe en la ronda histórica, que fotografiaría las matrículas y, en su caso, sancionaría a los conductores no autorizados. El Consistorio, sin embargo, ha decidido aplicar este programa a su manera. De forma distinta a como establece el PGOU, que dice que los cortes de tráfico deben estar amparados por alternativas. De entrada ha hecho una ordenanza para dar cobertura jurídica a la restricción al tráfico, pero hasta ahora no ha sido capaz de aplicarla. Tampoco ha sacado adelante el ambicioso plan de aparcamientos previsto para los residentes (intramuros) y los vehículos de paso (extramuros). Sólo ha actuado en el sector oriental de la ronda histórica sacando tráfico de esta vía hacia la nueva ronda exterior que define el PGOU. La ronda histórica debe funcionar, según el Plan General, sólo como la circunvalación del centro. Esto requiere actuar en Luis Montoto y en Eduardo Dato, junto a otras vías. El objetivo: impedir que sigan llevando coches al Centro.

La carencia mayor, sin embargo, es la del transporte público. El PGOU pedía al menos cinco líneas de microbuses que unieran el casco histórico con la Cartuja, Los Remedios, Triana, Nervión y Macarena. Los vehículos de Tussam tienen recorridos mucho menores. No funcionan. Después está la cuestión del tranvía: la línea Plaza Nueva-Prado iba a completarse con ampliaciones por el Norte y el Este que han sido descartadas. El Metro tampoco penetrará durante mucho tiempo más allá de la Puerta de Jerez. Las opciones se reducen a la bici y a andar.