Todos los A400M modificarán sus motores a partir de septiembre

  • Airbus cambiará las cajas reductoras de la mitad de los propulsores Dará prioridad a los 24 aviones que ya operan. Reforzará la planta de Sevilla con un hangar para montar estos elementos.

Airbus empezará a sustituir en septiembre las piezas de los motores del A400M que han generado el último quebradero de cabeza al fabricante aeronáutico europeo. Dos de los cuatro propulsores que tiene el avión militar, los que giran a la derecha, presentan fallos en su caja reductora -equivalente a la caja de cambio de un coche-, lo que, en una situación extrema, puede provocar la parada del motor en pleno vuelo. Para evitar males mayores, Airbus Defence and Space -filial encargada del programa militar- trabaja con el proveedor de esas cajas de engranaje, el italiano Avio, para dar a luz una nueva pieza que se podrá empezar a montar en las aeronaves dentro de tres meses.

En estos momentos, Avio, filial de General Electric, está introduciendo las mejoras pertinentes en las cajas reductoras, que tras un lógico proceso de ensayos, estarán certificadas en septiembre, según fuentes cercanas a Airbus D&S. Será entonces cuando la compañía empiece a sustituirlas. En primer lugar, pasarán por el taller los 24 aviones ya operativos en manos de los países clientes y que suman 48 motores afectados, los que giran en sentido de las agujas del reloj.

Posteriormente, será el turno de los aparatos que están en fase de montaje final en la planta de San Pablo en Sevilla (FAL). En este caso, serán las naciones compradoras las que decidan si quieren esperar a recibir el avión con la solución definitiva o, si tienen prisa, contar con el motor en las actuales condiciones. Si es así, sus A400M deberán pasar una inspección cuando acumulen más de 200 horas de vuelo: si no hay anomalías, volverán a operar con revisiones cada 20 horas de vuelo extra; si se detecta alguna fisura y la pérdida de componentes metálicos, habrá que remplazar esas piezas.

En medio de todo este proceso, la gran duda es cuántas cajas reductoras puede suministrar Avio al mes para poder calcular si Airbus D&S cumplirá con su previsión de entregar este año los 20 A400M comprometidos. Y la cosa pinta fea. Fuentes del sector aseguran que el ritmo de producción de Avio es lento, que cuenta con instalaciones antiguas y sin tecnología moderna, lo que pone piedras en el camino del programa militar. Aún así, el fabricante europeo no se plantea cambiar de proveedor a estas alturas, ya que la pieza que realiza no se puede improvisar. El sobrecoste que llevará aparejada la sustitución de las cajas de engranaje es otro punto que tendrá que abordarse en los próximos meses, un importe que se repartirá entre Avio y Airbus Defence and Space.

Para tratar de compensar esto y acelerar los tiempos, Airbus levantará un hangar provisional junto a la FAL sevillana en el que albergará una nueva estación de montaje de motores, de modo que se puedan ir ensamblando las nuevas cajas tanto dentro de la factoría como en esta estructura móvil. La idea es que este nuevo centro esté listo también en septiembre.

El contratiempo de los motores ha restringido las entregas de A400M en lo que llevamos de año a sólo tres unidades a la espera de encontrar una solución. Sin embargo, el consorcio europeo las reactivará este mes de junio al poner en manos de las naciones clientes cuatro nuevos aviones. Los recibirán Alemania, Francia y Malasia -éste dos-. Precisamente, los dos primeros han sido de los Gobiernos más críticos con el programa del avión militar en los últimos meses. El Ejecutivo germano amenazó, incluso, la semana pasada con pedir una indemnización a la empresa por los retrasos sufridos en las entregas. Su primer A400M de 2016 lo recibirá esta semana, pero ya está confirmado que, en lugar de los ocho o nueve comprometidos, el ejército alemán sólo podrá disfrutar de cuatro o seis. Además, tanto Alemania como Francia están barajando la posibilidad de cubrir el hueco temporal hasta la llegada de toda su flota de A400M con otras aeronaves alternativas, como los Hércules.

Otro de los problemas serios que arrastra el A400M está relacionado con las fisuras detectadas en su fuselaje. El fallo se localizó hace dos años y hasta 2017 no se prevé que se pueda sustituir el actual material por uno nuevo. La raíz del asunto está en una aleación de aluminio y zinc que sufre pequeñas grietas por la combinación de su propia química con las condiciones del entorno (humedad, temperatura). Este material se usa en las cuadernas (costillas) que hay alrededor del ala y en la pieza que une el fuselaje delantero con el trasero. Airbus D&S ha decidido sustituirlo por otro material más antiguo, pero más fiable, según fuentes cercanas a la compañía, y la intención es realizar las reparaciones en los aviones cuando éstos tengan que hacer su parada de mantenimiento.

Esta miscelánea de problemas puede impactar en las futuras ventas del A400M, al que se le resisten  nuevos compradores que se sumen a los ocho países clientes actuales (Alemania, Francia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica, Luxemburgo y Malasia) con 174 pedidos.

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