Fallos "inesperados" en los motores del A400M ponen en jaque las entregas

  • Airbus admite su "frustración" ante el enésimo problema que impactará de forma "significativa" en sus cuentas

Los motores del A400M han supuesto una continua fuente de problemas para el programa del avión militar que se ensambla en Sevilla. Su complejidad técnica, dado que su diseño se realizó desde cero, provocó que durante años se retrasara el lanzamiento y el primer vuelo de la aeronave. Y posteriormente, una vez ya en operación, problemas en su funcionamiento han desembocado en consecuencias tan graves como el accidente que el 9 de mayo del año pasado se cobró la vida de cuatro trabajadores de Airbus en un accidente de un A400M en Sevilla. Un fallo en el software provocó que tres de los cuatro propulsores no respondieran a las órdenes de los pilotos y la aeronave se precipitara contra el suelo.

Ahora, la compañía reconoce nuevos problemas "inesperados" en los motores. Durante la presentación de los resultados del primer trimestre, Airbus asumió ayer que existe "un serio desafío" para la producción y las entregas del A400M -este año se querían duplicar, hasta poner 20 unidades en manos de los países compradores- y que se trata de una situación "frustrante". En esta ocasión, las incidencias están relacionadas con la caja reductora del motor (engine propeller gearbox, PGB, en la terminología en inglés), lo que viene a ser algo parecido a la caja de cambio de un coche. Los fallos localizados en esta pieza -ver texto adjunto- pueden derivar, en el peor de los escenarios, en una parada del motor en el aire. No obstante, fuentes de la compañía consultadas por este periódico, aseguran que el A400M, que consta de cuatro motores turbohélice, es capaz de volar "perfectamente" con sólo tres. Y, en una situación extrema, incluso con dos se podría mantener el vuelo.

El problema se ha detectado únicamente en dos de los cuatro propulsores del avión, los que giran hacia la derecha, algo que ya está siendo objeto de una "exhaustiva evaluación técnica e industrial" por parte de Airbus y los socios constructores del motor. "Estamos trabajando con Avio, que es la empresa que fabrica estas cajas reductoras (PGB) y con el consorcio encargado de integrar el motor, EPI", indican las fuentes de Airbus. La primera es una filial de General Electric con sede en Italia y proveedora de EPI, grupo conformado por la alemana MTU, la británica Rolls-Royce, la francesa Stecma y la española ITP.

La detección de fallos en estas cajas reductoras del motor ha llevado a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) a emitir una directiva de aeronavegabilidad que obliga a hacer inspecciones en todas las PGB que giran hacia la derecha de aquéllos A400M que hayan alcanzado las 200 horas de vuelo. Si tras la revisión no se detecta ninguna anomalía, pueden volver al servicio, eso sí, sometiéndose a nuevas evaluaciones cada 20 horas en el aire. Sin embargo, si se encuentran problemas, hay que reemplazar la pieza de inmediato, antes de volver a surcar el cielo. "El cumplimiento de esta directiva lo deja todo bajo control, no existen riesgos", subrayan desde Airbus.

Esto lleva una consecuencia implícita: Airbus depende del ritmo de fabricación de cajas por parte del proveedor Avio para solventar el problema. Es decir, en función de cuántas pueda construir se reemplazarán con mayor o menor rapidez aquéllas que hayan resultado fallidas en los A400M que ya están en operación. Y lo mismo ocurre con los aviones en fase de montaje final en la planta de Sevilla, que deberán esperar a que se arregle el sistema para poder incorporar el nuevo ya sin defectos.

Airbus no quiere hacer cábalas sobre qué impacto tendrá este nuevo contratiempo en el programa del A400M, pero apunta a consecuencias económicas "significativas" y admite que todo esto trastocará el ritmo de entregas previstas para este año y que se situaba en torno a las 20, frente a las 11 de 2015. "Es pronto para concretar sobrecostes", incidieron las fuentes. Lo que sí parece claro es que estos problemas pesarán en las conversaciones que se mantienen con los ocho países compradores del avión militar (suman 174 pedidos) para redefinir el calendario de entregas. Ya se verá si España recibe el primero de sus aparatos en el segundo cuatrimestre de este año, tal y como estaba previsto.

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