La industria ferroviaria española empieza a manejar una palabra que hasta ahora no entraba en su vocabulario: crisis. Los recortes en el gasto público ya son palpables en el sector, que busca nueva carga de trabajo tras la culminación de los contratos adjudicados en los años de bonanza económica. "Existe cierto pesimismo que hasta ahora no habíamos sentido. La crisis ha llegado tarde porque en España había muchísimo trabajo. Y el problema es que muchas empresas están dimensionadas para una fuerte demanda nacional", reconoce Pedro Fortea, el director general de Mafex, la Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios. La cara positiva es que este sector es uno de los que mejor ha interiorizado la necesidad de pelear en el exterior por nuevos contratos. Y no sólo ha aprendido la lección, sino que la está aplicando con éxito.

En el año 2010, las empresas de Mafex, que representan el 85% del sector, exportaron por valor de 3.009 millones de euros, un 26% más que en el ejercicio anterior. De esta cantidad, los productos y servicios exclusivamente ferroviarios -sin incluir las cifras de consultoría, ingeniería y construcción (obra civil)- supusieron 1.584 millones de euros, lo que supuso un incremento del 34% respecto a 2009. Por países, Turquía, Brasil, Francia, Italia, India, Noruega, Chile, Alemania, Portugal y EEUU, han sido los diez principales mercados donde se han centrado las exportaciones.

Todavía no existen datos consolidados para 2011 pero todo apunta a que será un buen año en términos de exportación. La industria nacional alcanzó durante el pasado mes de octubre un logro histórico: la adjudicación del megacontrato del tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí, a un consorcio de empresas españolas participado entre otras compañías por OHL, Renfe, Inabensa -filial de la multinacional andaluza Abengoa-, Cobra y Talgo, que aportará el material rodante basado en la Serie 112 que circula por España.

El importe del contrato asciende a unos 6.500 millones de euros y comprende la construcción de la plataforma y la superestructura, la instalación de los sistemas de señalización, la fabricación y mantenimiento de 35 trenes y la explotación del corredor durante doce años. "El AVE Medina-La Meca es un gran hito porque nos posiciona a nivel internacional en un momento en el que hay una gran competencia de países emergentes y de clásicos como Italia, Alemania o Francia", destaca Pedro Fortea.

Arabia Saudí no será el primer país por el que circulen trenes de alta velocidad de tecnología española. Por ejemplo, Turquía ya cuenta con unidades en servicio fabricadas por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que es uno de los cinco principales suministradores de material rodante a nivel mundial por cifra de negocio. Estos trenes, con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, están basados en la Serie 120 de Renfe, aunque sin el sistema de ancho variable que le permite utilizar en España tanto las vías en ancho internacional como las convencionales.

Talgo también ha llevado la alta velocidad a Asia Central. El pasado verano se inauguró en Uzbekistán el primer servicio regular de viajeros a 250 kilómetros por hora con una unidad del Talgo 250, similar a la Serie 130 que circula bajo la denominación comercial Alvia entre Madrid y Huelva-Cádiz.

Pese a estos éxitos, el director general de Mafex insiste en que la alta velocidad no supone el único nicho de negocio. "Es el más llamativo pero no es un producto que se pueda vender a cualquier país. En los emergentes existen muchas necesidades por cubrir como vagones de mercancías o material para el transporte urbano: metros, tranvías, cercanías, etcétera", destaca el director general de la patronal.

La amplitud de la cartera de pedidos de CAF es un ejemplo de ello. A cierre del tercer trimestre de este año, los contratos pendientes de ejecución suponen 4.877 millones de euros. La facturación de CAF alcanza hasta septiembre los 1.202 millones de euros, casi un 8% más que en el mismo periodo del año anterior, y las exportaciones aportan el 77% de la cifra de negocio. Entre los proyectos en los que se encuentra inmersa, la empresa destaca el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo y Recife (ambos en Brasil), Trieste (Italia), Auckland (Nueva Zelanda), Mallorca y EuskoTrenbideak; trenes para la empresa Amtrak en EEUU, que circularán en el corredor del Noreste del país, así como los tranvías de Belgrado, Estocolmo, Houston, Besançon y Nantes, y unidades de metro para las ciudades de Estambul, Madrid, Bruselas, Caracas, México D.F., Medellín, Sao Paulo y Santiago de Chile. Desde CAF se insiste en su apuesta por la innovación y la internacionalización, "dada la importancia creciente que los proyectos en el exterior están adquiriendo para la compañía".

La orientación hacia los mercados exteriores forma parte de la filosofía interna de Talgo desde que exportara sus primeras unidades a Estados Unidos en la década de los 50. La empresa, que baraja su salida a Bolsa, cerró 2010 con una facturación de 335 millones de euros, de los que aproximadamente el 80% procedió del exterior. Además del megacontrato de Arabia Saudí, durante este año ha cerrado importantes acuerdos como el firmado con el operador estatal ruso de ferrocarriles, RZD, por un importe de 100 millones de euros para suministrar siete trenes. Y hace una semana inauguró una factoría en Kazajstán, que se encargará de suministrar 420 coches en virtud de un contrato de 300 millones de euros suscrito a finales de 2010.

El sector ferroviario español se beneficia también de la presencia industrial de grandes multinacionales, como Bombardier, Alstom, Siemens o Vossloh, cuyos centros de producción han logrado paliar la caída de la actividad nacional con carga de trabajo para países terceros. "Una de nuestras virtudes es que hemos sabido aprender de las empresas extranjeras porque en algunos países el sector ferroviario es muy proteccionista", destaca Fortea, que incide en que el sector no podrá sobrevivir si depende únicamente de la demanda interior.