Urbanismo

Alejandro Cotta / Abogado Del Departamento Jurídico De Dolmen Consulting Inmobiliario

Bicicletas en la ciudad

La bicicleta está de moda, es saludable, sostenible y políticamente correcta · Sin embargo, hay que dotar al uso de este vehículo de garantías para no constituir un peligro para el propio ciclista y los transeúntes

LOS objetos que nos rodean forman parte del entramado de nuestra vida y cada uno de ellos nos provoca sensaciones que matizamos con nuestras experiencias personales. Un automóvil de época como el Studebaker que representa el azulejo del antiguo café-bar El Sport de la calle Tetuán -hace ya tiempo sustituido por una conocida joyería-, transporta a cualquiera con un mínimo de sensibilidad a la pintura modernista o a los planos cinematográficos de Una Habitación Con Vistas. Hay cosas que tienen mensaje.

Mensaje tienen también otros objetos que parecen estar siempre renaciendo de sus cenizas desde que empezaron a existir. El más representativo de todos es la bicicleta, que hoy en día está en su pleno esplendor. Es cardiosaludable y políticamente de lo más correcto. No hay pueblo, ni ciudad, ni villa que se precie, sin un carril bici serpenteando por las vías públicas, por las aceras y jardines, como una enredadera lisa y plana que todo lo ocupa, con su presencia omnipresente. En algunas ciudades de nuestra Andalucía hemos pasado, como es habitual en nosotros, de un golpe de péndulo que partía del cero absoluto, en que no se veía una bici más que de cuando en cuando, hasta llegar al otro extremo de su oscilación en el que las bicis tienen el don de la ubicuidad. Están en la calzada, en las aceras, en los pasos de peatones, a veces uno espera verlas trepar a las palmeras, a los palacios subir o a las cabañas bajarý

Pero el efecto bici no debe excluir alguna consideración sobre ciertos aspectos, que empiezan a hacerse patentes, tal vez fruto de la citada ley pendular que nos es tan querida. Así, sería de desear que nuestras corporaciones municipales no se lanzaran a pintar palles, plazas y avenidas de forma compulsiva para trazar vías de bici antes de planificar a dónde quieren llegar, qué trazado quieren hacer y por dónde se desea circular.

Háganse cuantas vías de bici se deseen en cada ciudad, pero cuídese que, por ejemplo, la pintura no sea deslizante, que una bici tiene por carrocería, como una moto, el cuerpo de su tripulante. Respetemos el derecho del peatón a circular por su acera, que es su hábitat natural, que el único habitante de la acera es el ciudadano de a pie, porque es el suelo por donde andan las personas de todas las edades, y a una velocidad que normalmente no constituye peligro para sus congéneres.

Sin embargo, según dicen quienes saben de la física, el impacto que recibe un viandante que es alcanzado por una bici conducida por un ciclista de 60 kilos a 35 kilómetros por hora equivale para el peatón a una caída desde la segunda planta de un edificio. Considerando estos datos es por lo que en ciudades como Barcelona las ordenanzas municipales permiten a las bicicletas circular por la acera, siempre que ésta tenga una anchura de más de cinco metros, se respete la prioridad de los peatones y no se superen los 10 Kms/h.

No tiene justificación alguna que a menos de medio metro de la puerta de tu casa pase una franja verde, a riesgo de que al salir se te venga encima el ciclista de los 60 kilos a la velocidad que le parezca bien. ¿Habrá que asomarse cautelosamente a la calle, mirar a un lado y a otro y luego saltar sobre la franja verde o rojiza de la acera bici para evitar que un policía te multe por pisar la zona bici? ¿Tendrás luego que pararte al otro lado a evitar tropezar con algún peatón que se vea sorprendido con tu brusca maniobra, todo ello antes de detenerte al borde del paso de peatones para cruzar la calle escoltado por ciclistas que pasan a tu lado, a su velocidad de crucero por su franja coloreada hasta continuar por el otro lado del acerado de la calle?

Tal vez esto sea excesivo, tal vez no llegue la sangre al río, pero lo importante es introducir la sensatez en este glorioso resurgir de la bici. Dotar a este vehículo y a su circulación de las garantías necesarias para no constituir un peligro para el propio ciclista o para terceros transeúntes. No es de recibo olvidar al peatón por volcarse sobre la seguridad del tráfico para el ciclista.

Creo que debería extenderse a estos vehículos, con las adaptaciones oportunas, la normativa del seguro obligatorio y lo dispuesto en cuanto a protección del propio usuario, mediante cascos, protecciones etcý Igualmente, habría de plantearse el municipio o la administración que sea competente algún control de idoneidad del ciclista para conducir bicicletas (también un ciclista ebrio es un peligro para los otros ciclistas, para el tráfico en las calzadas o para los peatones). Tengamos en cuenta que una bicicleta es un objeto que no tiene formas aerodinámicas, sino que tiene manillar, palancas de freno en las manos, pedales, cambios de platos en los pedales y en la rueda trasera, guardabarros, etc. que son todas piezas sobresalientes de la máquina, susceptibles de infligir heridas al colisionar con el cuerpo humano.

Queremos decir con esto que el carácter ecologista y limpio de este objeto entrañable no nos puede ni debe ocultar sus inconvenientes, que pueden ser superados con medidas que en nada reducirían su demostrada utilidad como vehículo alternativo en gran parte del transporte urbano, que a la larga podrían hasta remodelar la propia fisonomía de nuestras ciudades.

En muchas áreas urbanas, el automóvil ha sido la causa, no única, del círculo vicioso del crecimiento urbano disperso: la aceptación popular del automóvil como modo de transporte al trabajo anima el desarrollo suburbano a distancias cada vez mayores del centro urbano. El desarrollo suburbano aumenta la congestión del tráfico y crea la demanda de más carreteras. Las carreteras, a su vez, permiten la expansión suburbana cada vez más alejada del centro. En EEUU, entre 1983 y 1990, la distancia media de los desplazamientos diarios al trabajo creció más de un 30 por ciento, hasta llegar a los 17,6 kilómetros. Una ciudad que esté en fase de crecimiento cuyo tráfico viniera influido suficientemente por el uso de la bicicleta en sus desplazamientos debería invertir, o al menos reducir, el efecto del crecimiento urbano disperso, con lo que ello implicaría de reducciones de CO2 y de mejor calidad de vida en el ciudadano.

La bicicleta, además de sus señaladas ventajas como medio de desplazamiento de los particulares en sus trayectos por las ciudades, ha demostrado otras sorprendentes utilidades. Como el caso del problema en que se vio envuelto el presidente de China Jiang Zemin a finales de noviembre de 1997 en Vancouver, donde se encontraba para asistir a una reunión del foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico. El presidente, siguiendo el protocolo establecido, entró en una galería de arte, pero pronto fue reconocido e inmediatamente se vio rodeado de una muchedumbre adversa. La Policía, preocupada por la seguridad del presidente Jiang, que ya había sido blanco de varias protestas, llamó a su Equipo de Respuesta Rápida para asegurar su protección. Cuarenta y cinco miembros de la unidad de elite llegaron rápidamente en bicicleta, a pesar del tráfico congestionado, y al instante establecieron una barrera entre la muchedumbre y la galería. El presidente terminó su visita, subió en el coche oficial y se fue sin problemas.

A las románticas bicicletas de nuestros años jóvenes nunca las habríamos imaginado utilizadas como vehículos de unidades de elite de la policía, ellas nacieron para otra cosa, pero la vida da muchas vueltasý

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