Carlos Mármol

Las cámaras de la discordia

El Ayuntamiento aplicará en Sevilla el mismo sistema que funciona en Las Ramblas de Barcelona · Los infractores podrán ser multados en un mes como máximo · Hoteles y residentes pueden autogestionarse

Oposición frontal. Guerra abierta. La decisión del gobierno local de implantar tras el verano el cierre del centro de Sevilla al tráfico privado, un proyecto respaldado por el Plan General de Ordenación Urbana pero en hibernación desde hace al menos tres años, ha provocado el primer alud de reacciones. Y casi todas ellas son contrarias a la medida por considerar que perjudicará a los comerciantes, a los residentes y, en general, a los ciudadanos. Los empresarios sevillanos fueron ayer los más beligerantes al anunciar -precisamente tras entrevistarse con Monteseirín- un hipotético recurso ante los tribunales contra los planes municipales.

El Ayuntamiento, de momento, se mantiene firme en su posición. Aplicará la medida después del verano y multará a partir del mes de septiembre. Noventa euros si se circula por la Sevilla intramuros sin permiso durante más de 45 minutos. No hay vuelta atrás. La batalla de los argumentos se presenta dura. Mientras los sectores contrarios a la medida alertan de su repercusión sobre la vida comercial y económica de la ciudad, el gobierno municipal insiste en que el modelo que se implantará en Sevilla se ha puesto ya en práctica en otras muchas urbes españolas y europeas con éxito. Aunque en este punto, obviamente, hay que tener en cuenta algunos matices.

Sevilla dice haberse inspirado en el sistema que funciona en Barcelona. De hecho, la empresa que se ha hecho con la adjudicación del contrato de las cámaras en las que se sustenta todo el sistema de control es la misma que trabaja allí. En Barcelona la restricción a la circulación particular se implantó en el eje de Las Ramblas, el paseo de larga tradición peatonal que discurre entre la Plaza de Cataluña y el Monumento a Colón. En este tramo opera desde hace casi dos años el llamado sistema ANPR [Automatic Number Plate Recognition], que permite controlar el acceso de vehículos particulares mediante cámaras. Es similar al sistema neumático de los bolardos -existente en otras urbes como Córdoba, Salamanca, Zamora- pero invisible. Esto es: no obliga a tener que franquear una barrera física. Deja circular libremente pero con unos condicionantes que buscan reducir la circulación particular en ciertas áreas de la ciudad. Justo las que tienen mayor valor monumental.

En la capital catalana funciona de las 11:00 a las 22:00. Los coches autorizados -con los que se redacta lo que los técnicos llaman una lista blanca- tienen permitido el tránsito con un límite de velocidad de 30 kilómetros por hora. También pueden circular los vehículos que vayan a los aparcamientos situados en el interior del perímetro controlado. En Barcelona hay hasta cuatro. Idéntico modelo se aplica en otras urbes europeas, si bien en ámbitos bastante más reducidos que el Casco Antiguo de Sevilla. En Logroño, por ejemplo, este mismo modelo funciona en el área comercial regulada, que es de apenas nueve manzanas. La intensidad de usos en la capital riojana, sin embargo, no tiene nada que ver con la presión circulatoria de Sevilla.

Otra diferencia entre Sevilla y Barcelona es la red de transporte público. En la capital andaluza no hay más que autobuses urbanos -cuya velocidad comercial no pasa de los 12 kilómetros por hora- y una única parada de Metro: la de la Puerta de Jerez. Este intercambiador de transporte está situado en la periferia del casco histórico. Justo en su PuertaSur, donde también opera la única línea del tranvía. Es la única opción de transporte público contemporáneo. El resto de sectores urbanos de la Sevilla histórica -Norte, Este y Oeste- carecen de cualquier otra alternativa diferente a los autobuses. Tussam todavía no ha reorganizado sus líneas, como marca el propio Plan General, para mejorar la comunicación entre el centro y el resto de barrios limítrofes (Los Remedios, Triana, Macarena, San Bernardo, Nervión). Una carencia que se suma a la falta de aparcamientos disuasorios en la periferia de la Sevilla intramuros, de los que tan sólo se ha construido el que funciona en la calle José Laguillo. El resto todavía son meras entelequias.

En Barcelona la situación es radicalmente distinta. La Plaza de Cataluña es uno de los grandes intercambiadores de transporte de la capital de Cataluña. En el trayecto de Las Ramblas también existen paradas ordinarias de Metro. Los tránsitos peatonales están calculados en 7.000 personas al día. No existen problemas de movilidad, sino de saturación. La aplicación del sistema de restricción, negociado con los sectores sociales afectados, parece tener cierto éxito. Al menos, desde el punto de vista estadístico. Si antes de implantar el modelo el flujo de vehículos particulares era del orden de 12.000 vehículos al día, ahora se han estabilizado en los 4.000. Cuando comenzaron a enviarse avisos notificados sobre las sanciones el número de vehículos se vino abajo de golpe en 3.000 coches al día. Cuando las multas empezaron a cobrarse el número de vehículos que circulaban por Las Ramblas bajó a 6.000. La mano dura ha dado resultado.

Porque el sistema funciona. Al menos, desde el punto de vista del control. El software que coordina las cámaras ofrece unas posibilidades de gestión bastante amplias. De hecho, se ha elegido porque no obliga a tener disponible constantemente un equipo de respuesta, como es necesario en otras ciudades cuando fallan los bolardos o las barreras físicas a la circulación.

Las cámaras registran las matrículas y sacan una imagen de todos los vehículos que acceden al centro por un punto. Administran los datos relativos a las autorizaciones, el tiempo de estancia y el sentido en el que se circula. A partir de esta información establece las hipotéticas infracciones (en su caso) y estudia el tránsito de un vehículo. Estos parámetros se procesan y se mantienen en stand by dos semanas. A partir de entonces se validan (por parte de la Policía Local) las denuncias que correspondany se envían a Hacienda. En un máximo de un mes puede cobrarse la correspondiente multa. El modelo permite, si el Ayuntamiento lo aprueba, cierta flexibilidad: los hoteles, ciertos comercios e incluso los residentes, pueden autogestionarse mediante un número determinado de permisos de circulación -hay un máximo simultáneo- para sus clientes. En Barcelona funcionan con una contraseña especial. Pases limitados para un centro urbano peatonal.

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