ANDALUCÍA es la comunidad más poblada de España y la segunda más extensa, lo que le ha permitido históricamente, y casi con carácter obligatorio, disponer de una gran capacidad de comunicación aérea. Es la segunda región española con mayor número de aeropuertos, después de Canarias, gracias a la presencia de instalaciones en Málaga, Sevilla, Almería, Córdoba, Granada y Jerez y un helipuerto en Algeciras de reciente creación. En los últimos 30 años han captado 360 millones de viajeros, el 10% del total nacional, y la mayoría de las instalaciones viven un momento dulce avaladas por las fuertes inversiones realizadas en la última década.

Los aeropuertos andaluces son modernos, tienen conexiones directas internacionales y un futuro, en principio, prometedor porque están diseñados por y para el turismo. Esa faceta y el peso de la Costa del Sol han provocado que el aeropuerto de Málaga sea, con diferencia, el principal punto de entrada aéreo de Andalucía hasta el punto que acapara el 60% de los viajeros totales y cuenta con más de un centenar de destinos en cartera. Sevilla está creciendo a pasos agigantados y ya roza los cinco millones de viajeros anuales, mientras que el resto de instalaciones presentan buenos registros y están cumpliendo su función de dar servicio a una gran parte de la población andaluza. Córdoba es una excepción; no acoge viajes comerciales pero que se ha convertido en una referencia en el transporte sanitario y los vuelos privados. De hecho, es la gran base operativa para los helicópteros del Servicio Andaluz de Salud y presta un importante servicio al Hospital Reina Sofía, uno de los más activos de España en trasplantes de órganos.

Los aeropuertos actuales "no tienen nada que ver" con los de hace tres décadas, según explican varios expertos consultados por este diario. Ha cambiado todo. Desde la infraestructura hasta el tipo de compañía aérea, pasando por las medidas de seguridad o el área comercial. En la década de los 80 había dos tipos de tráfico: los vuelos directos a territorio nacional y los chárter para destinos internacionales. En 1982, por ejemplo, desde Sevilla sólo había vuelos directos a Madrid, Barcelona y Valencia, mientras que desde Jerez se podía viajar a Barcelona, pero vía Zaragoza. En el aeropuerto de Granada había dos opciones: Madrid o Barcelona. En Málaga había más conexiones internacionales pero nada comparado con lo que existe actualmente. "En 1982 el aeropuerto de Málaga tenía una pequeña terminal con cuatro mostradores y vuelos chárter a Inglaterra y países escandinavos, mientras que los vuelos directos eran a territorio nacional y muy pocos", recuerda Miguel Sánchez, propietario de la cadena hotelera MS y dirigente de Turismo en la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA). "Hoy en día el chárter prácticamente ha desaparecido y lo que predomina es el vuelo directo de low cost, que va de punto a punto, sin conexiones, pero a precios muy baratos", añade Antonio Gómez-Guillamón, presidente de la consultora aeronáutica andaluza Aertec.

Una de las grandes revoluciones ha sido la proliferación de líneas aéreas de bajo coste, que poco a poco han ganado cuota de mercado con tarifas casi irrisorias y conectando los distintos aeropuertos andaluces con puntos de toda Europa. Especialmente significativo ha sido el caso de Ryanair en Málaga. En 2008 su presencia en el aeropuerto de la Costa del Sol era mínima. Un año después, su excéntrico presidente, Michael O'Leary, anunció vestido de Papá Noel la creación de una base en este aeropuerto y, dos años después, es el líder absoluto en el aeródromo de Málaga con cerca de tres millones de pasajeros, un millón más que la segunda aerolínea, Easyjet, también de bajo coste. La tradicional Iberia ni siquiera aparece entre las diez primeras compañías y su presencia en el principal aeropuerto andaluz es cada vez más testimonial.

Este giro de tuerca se traduce en el hecho de que el 40% de los viajeros que pasan por el aeropuerto de Málaga tienen como origen o destino Reino Unido y que es más fácil y más barato volar desde la Costa del Sol hasta cualquier punto de Europa que hacia otra provincia española. Es menos costoso viajar a Haugesund (Noruega) que a Barcelona.

En el aeropuerto de Sevilla ha ocurrido tres cuartas partes de lo mismo. Tiene dos bases operativas de líneas de bajo coste -Ryanair y Vueling- y el año pasado se subió al carro Easyjet. El verano pasado fue el segundo consecutivo con más rutas en el extranjero que en territorio nacional -especialmente Londres, París, Roma, Milán y Bruselas- y a finales del ejercicio el número de pasajeros internacionales se disparó un 25%. En 1991, el 43% de los usuarios volaba a Madrid y hoy sólo representa el 9%, entre otras cosas, por la consolidación del AVE, que empezó con la Exposición Universal en 1992.

El segundo gran cambio experimentado por los aeropuertos andaluces en estas tres décadas ha sido el de sus infraestructuras. Todos los recintos han recibido una fuerte inversión, a veces por encima de su movimiento de pasajeros. Se han destinado centenares de millones de euros para disponer hoy en día de una de las redes de transporte más modernas de Europa. El aeropuerto de Jerez se embarcó en un proyecto de ampliación en 2005 que finalizó en 2010 tras invertir 80 millones de euros y que le ha permitido duplicar su capacidad operativa hasta los 2,8 millones de pasajeros anuales; en Almería se inició un ambicioso proyecto en 2007 que también le ha permitido doblar su capacidad hasta los 2,8 millones de pasajeros al año tras invertir 37 millones de euros en la ampliación de la terminal que se puso en servicio en diciembre de 2007; Granada vivió su primera gran transformación entre 1993 y 1994 con motivo de la celebración del Mundial de Esquí en 1995 en Sierra Nevada y entre 2000 y 2011 se han desembolsado 63 millones de euros en actuaciones de mejora y ampliaciones del recinto.

Mientras, en Sevilla se inauguró una gran terminal diseñada por Rafael Moneo en 1991, con motivo de la Expo'92, en la que se invirtieron 72 millones de euros y en la última década se han desarrollado numerosas actuaciones (el incremento de las puertas de embarque, la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, una nueva calle de rodadura o la unificación de la sala de llegadas, entre otras) que permiten que el aeropuerto de Sevilla tenga en estos momentos capacidad para absorber el crecimiento de demanda que pueda experimentarse hasta 2025.

El 30 de noviembre de 1991 se inauguró la terminal 2 del aeropuerto de Málaga, bautizada Pablo Ruiz Picasso y creada por el arquitecto Ricardo Bofill. Ha sido una pieza clave en el crecimiento de la instalación, del turismo y, por ende, de la economía provincial y andaluza. Sin embargo, tal y como explica Miguel Sánchez, "los mismos técnicos y el director del aeropuerto dijeron en aquella época que se iba a quedar pequeño en 20 años y al final se quedó pequeño en ocho". La falta de espacio motivó el desarrollo del Plan Málaga, que trae consigo la mayor transformación del aeropuerto en su historia y que ha contemplado una inversión de 1.800 millones de euros entre 2004 y 2013. Se ha creado una nueva terminal que duplica su capacidad, hasta atender a 9.000 pasajeros por hora. Y está previsto que en febrero se abra una segunda pista que permitirá a este aeropuerto consolidarse entre los cuatro primeros de España y entre los mayores de Europa, con una capacidad anual de 30 millones de pasajeros.

El tercer aspecto que ha dado un giro de 180 grados al mundo aeroportuario es el del aumento de la seguridad. Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos y el intento fallido de explotar aviones en pleno vuelo entre el Reino Unido y EEUU con líquidos químicos, llevados en el equipaje de mano detectado por la Policía británica en 2006, provocó que saltaran todas las alarmas y que se extremaran las medidas ante la incomodidad e incluso enfado de los pasajeros. "En 1984 te podías subir a la azotea de la terminal para ver cómo despegaban los aviones y ahora es imposible", expone Gómez-Guillamón.

A lo largo de estos 30 años el sector aeroportuario ha sido noticia constante y siempre surgen informaciones de todo tipo. Se ha debatido, por ejemplo, sobre la concesión de subvenciones públicas a las líneas aéreas para crear conexiones. Concepción Gutiérrez -diputada, ex Secretaria de Estado de Transportes y ex consejera de Obras Públicas y Presidencia- asegura tajante que Andalucía "nunca ha dado subvenciones al transporte y se han cumplido las normas de la Unión Europea", aunque sí señala que se han podido realizar promociones turísticas tanto en origen como en destino. Otro asunto recurrente es la necesidad de tener un enlace directo con Nueva York durante todo el año y no solo en verano, tal y como ocurre en Málaga con Delta Airlines.

Siempre se puede crecer más aunque los expertos están seguros de que los aeropuertos andaluces tienen aún mucho recorrido. "Ahora hay un punto de equilibrio bueno entre las infraestructuras existentes y la demanda pero hay potencialidad para crecer más porque somos un territorio muy turístico", afirma Gutiérrez, quien cree que el reto a corto y medio plazo será "tener aeropuertos rentables", para lo cual habrá que establecer distintas tasas en función del ámbito territorial de cada instalación, "y dinamizar el resto de sectores productivos porque son éstos los que van a presionar para que haya más servicios en los aeropuertos".

"Las inversiones fuertes ya se han hecho. Hay una infraestructura holgada para crecer mucho y ahora hay que concentrarse en ser lo más rentable posible", añade el director de Aertec. Miguel Sánchez coincide en el análisis y considera innecesario abrir más aeropuertos en la región, máxime teniendo en cuenta que "se han abierto otras instalaciones en España que no son rentables". Solo hay que ver el ejemplo de Castellón.