Jorge Garret / Redactor De Diario De Cádiz

A rebufo del AVE

El tren ha pasado de ser un recurso en extinción a convertirse en la alternativa de transporte más cómoda y eficiente l La puesta en marcha del AVE marcó un hito en la vertebración regional, que todavía debe completarse con el eje de Alta Velocidad entre el este y el oeste

LA primera escena es en blanco y negro. Dos operarios alimentan la locomotora de vapor, que avanza por un punto indeterminado de la España de mediados del siglo XX: "¿Qué te pasa Antonio?". "Ricardo, tú eres fogonero, y yo soy maquinista. Tu padre era fogonero y el mío maquinista. Y tu abuelo. Y el mío... Y ahora el hijo dice que quiere ser piloto". "Igual tiene razón, y esto nuestro no tiene futuro...". La segunda escena es en color. Antonio, que ya es un anciano, corre a través del monte en busca de su amigo para comunicarle la noticia: "¡Ricardo, Ricardo!". "¡El nieto!, ¡el nieto va a ser maquinista!". Mientras los dos personajes ven pasar un tren que circula como una bala, una voz en off concluye: "El tren vuelve a estar en el centro de nuestras vidas".

El anuncio de Renfe, emitido en 2010, acertó en condensar el cambio que el tren ha experimentado como medio de transporte en el país. De recurso arrinconado y en extinción a alternativa cada vez más clara, cómoda, eficiente y respetuosa con el medio ambiente, y también a infraestructura capaz de conectar territorios y contribuir a su desarrollo. Los andaluces han vivido esa transformación a lo largo de 30 años de autonomía con la creación y desarrollo de los servicios de cortas y largas distancias, que han devuelto el ferrocarril al paisaje y a los más básicos hábitos de transporte. Aunque si hay que subrayar un hito en esta evolución, un punto de inflexión entre el viejo y el nuevo tren, éste es 1992.

González en la Moncloa, la peseta en el bolsillo y el país preparado para vivir su gran año internacional. A primera hora del 21 de abril, un día después de que los Reyes inauguraran la Exposición Universal en Sevilla, dos trenes se cruzaban en Brazatortas, Ciudad Real, a más de 250 kilómetros por hora: uno procedía de Sevilla y se dirigía a Madrid, el otro realizaba el trayecto inverso. Los dos esquivaban el paso por el muro fronterizo de Despeñaperros, que durante la década anterior había sido uno de los más congestionados de Europa, y lo hacían circulando sobre vías de ancho europeo por el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía). Era la inauguración de la Alta Velocidad Española, el AVE, una de las pocas marcas con las que el país ha podido presumir de modernidad.

El AVE redujo el tiempo de viaje entre Sevilla y Madrid a dos horas y media. Esto, unido al compromiso de puntualidad de Renfe, permitió al tren hacerse pronto con el mercado en perjuicio del avión. Ni la irrupción de las aerolíneas de billetes baratos a mediados de la última década consiguió frenar el AVE en este corredor. Desde 2002, más de 2,2 millones de usuarios se desplazan cada año entre Santa Justa y Atocha (punto a punto). Son más de 6.000 usuarios de media cada día, principalmente viajeros de negocios (62% del total), en los 40 servicios en circulación, según datos del Observatorio de Ferrocarril de 2010.

El Gobierno planteó la posibilidad de que el AVE llegara a Málaga de forma simultánea que a Sevilla, tal y como reclamaban los agentes sociales de la costa, pero, después del hito del 92, sus inversiones se centraron en la expansión de la Alta Velocidad (AV) hacia el noroeste del país. No fue hasta 2007, tras diez años de planes y obras, cuando entró en servicio la vía de ancho internacional construida entre Córdoba y la provincia malagueña.

Los AVE conectaron la Costa del Sol con la capital y propiciaron un nuevo impulso a las comunicaciones en la región gracias de nuevo al ahorro de tiempo (dos horas y media frente a las cuatro del servicio anterior) y las numerosas frecuencias. Los niveles del tráfico de larga distancia entre Málaga y Madrid se duplicaron entre 2007 y 2008 gracias a la puesta en marcha del servicio y, desde entonces, se mantienen en unos 1,5 millones de usuarios anuales (punto a punto).

El desarrollo de la red de AVE ha beneficiado directamente a Sevilla, Córdoba y Málaga, aunque los trenes de Larga Distancia de Cádiz, Huelva y Granada y otros servicios de Media Distancia también utilizan parcialmente la infraestructura. Los corredores de AVE entre Madrid y las tres primeras ciudades se sitúan hoy entre los cinco con mayor volumen de pasajeros del país, clasificación que completan la ruta Madrid-Barcelona y Madrid-Zaragoza.

Suman 4,5 millones de viajeros anuales. Más de 12.300 personas se benefician cada día directamente de un servicio que ha cambiado el modo de viajar en la comunidad pero que, en su desarrollo, también ha causado perjuicios: el AVE ha acabado con la mayoría de los trenes baratos de largo recorrido que antes prestaban servicio entre Andalucía y la Meseta, y su desarrollo también ha capitalizado los tráficos en las capitales en detrimento de núcleos medianos de población históricamente vinculados al tren.

En el recorrido por los 30 años de autonomía también destaca la configuración de un eje ferroviario transversal, de este a oeste, menos vigoroso, eso sí, que el pujante Sevilla-Córdoba-Málaga. La Junta de Andalucía ha desempeñado un papel decisivo en el desarrollo de este eje de perspectiva regional. Fue así desde mediados de los ochenta, cuando el Gobierno central decretó el cierre de cerca de 1.000 kilómetros de vías en todo el país por ser altamente deficitarias, vías únicas, sin electrificar y en muy malas condiciones de conservación y de prestación de servicios. En 1985 se suprimieron, entre otras, la línea Jaén-Campo Real (121); Guadix-Almendricos (52); y El Puerto-Sanlúcar (37).

Las líneas Utrera-La Roda (110) y Bobadilla-Granada (123), en idénticas condiciones, también estaban condenadas, pero la Junta se hizo cargo de ellas y se comprometió a su mantenimiento y mejora. Los dos enlaces eran la columna vertebral del futuro Eje Ferroviario Transversal Andaluz (EFTA). La Junta identificó su relevancia e invirtió en la construcción de variantes en Utrera, La Roda y Bobadilla para evitar que el tren tuviera que realizar inversiones de marcha y pudiera unir de forma directa Sevilla y Granada.

Renfe acompañó la mejora de las vías con la puesta en servicio de material más modernos, de forma que en 1998, ya era posible viajar entre Sevilla y Almería en unas seis horas. Este corredor de Media Distancia, el conocido como la A-92 ferroviaria, empezaba su consolidación.

El Gobierno andaluz ya defendía entonces la necesidad del desdoblamiento del tramo Granada-Bobadilla y su engranaje en la red de AV, y encargó proyectos de varios tramos pese a que esta línea no era prioritaria para el Estado. No hubo acuerdo entre las administraciones para su desarrollo hasta 2004, cuando, a través de un convenio, el Gobierno andaluz se comprometió a construir 128 kilómetros de trazado entre Sevilla y Antequera, y el Gobierno central a hacer lo propio con los 118 kilómetros entre Antequera y Granada.

La Junta se ha convertido de esta forma en la única Administración autonómica que ha invertido en la construcción de vías de AV. Desde 2004, ha destinado más de 280 millones a la construcción de los casi 80 kilómetros de plataforma de doble vía entre Marchena y Antequera, casi finalizada. Fomento, por su parte, tiene en obras o adjudicados la mayor parte de sus tramos entre Antequera y Granada, trazado cuya inversión se estimó en 1.500 millones. El proyecto de Alta Velocidad en el EFTA se gestó en un ciclo económico expansivo y ahora se enfrenta a los rigores presupuestarios de la crisis. De ahí que la última fecha comprometida por el Gobierno andaluz, 2013, sea inviable, y se prepare ya un calendario de finalización mucho más amplio.

La iniciativa ha sufrido a finales del último año un cambio relevante de competencia: la inclusión del EFTA en el corredor mediterráneo de los ejes transeuropeos de transporte ha provocado que sea el Gobierno central el que pase a encargarse de la obra completa, tanto de lo que está por construir, incluyendo el complejo tramo Marchena-Sevilla, y las todavía borrosas conexiones con Huelva y Almería, como de lo ya realizado por la Administración andaluza, a la que se compensará por las inversiones realizadas en el último decenio.

En estos momentos, el servicio de Media Distancia entre Sevilla-Granada-Almería de Renfe es utilizado por alrededor de medio millón de viajeros al año, pese a que el trayecto se prolonga durante cinco horas y media. Cuando el sueño andaluz de una A-92 ferroviaria sea realidad, los viajeros podrán desplazarse entre Sevilla y Málaga en menos de una hora, entre Sevilla y Granada en alrededor de una hora y cuarto, y entre Sevilla y Almería, en menos de dos.

En los noventa, Sevilla, Cádiz y Málaga vivieron el nacimiento del servicio de Cercanías moderno, transporte de alta frecuencia que permite acercar a la población a sus núcleos de trabajo disminuyendo el uso del vehículo. Fue un salto cualitativo en el uso del ferrocarril y lo demuestra su aceptación: Cercanías registra más de 15 millones de usuarios anuales en la región.

Para facilitar el transporte interurbano, la Junta también ha apostado por el tranvía, que se ha implantado en Vélez-Málaga y en Sevilla (con tramos hasta Dos Hermanas y Alcalá de Guadaíra aún en obras), y está en distintos grados de ejecución en Jaén, Granada, la Bahía de Cádiz y Málaga (metro). La Administración ha invertido unos 600 millones en estas redes aunque los modelos de explotación presentan oscuras lagunas.

Así lo atestiguan los fracasos sufridos por los tranvías de Vélez-Málaga, red deficitaria y en permanente amenaza de suspensión del servicio, y de Jaén, paralizado a cuenta del enfrentamiento entre el Consistorio (PP) y la Junta (PSOE) sobre a quién corresponde su costoso mantenimiento.

A pesar de los avances conseguidos en las tres últimas décadas en las comunicaciones ferroviarias en la región, la vertebración de Andalucía a través del tren todavía es incompleta, parcial, y presenta muchos puntos negros pendientes de una solución que nunca llega. Es posible repasarlos echando un vistazo a la actual red de comunicaciones: las conexiones de Sevilla y Huelva con Extremadura siguen sin invitar a subirse al tren (casi cuatro horas entre Santa Justa y Mérida); mientras que la duración del viaje entre Almería o Jaén y Madrid no dista mucho de la de hace veinte años (seis horas y veinte en el caso de la capital almeriense).

En el caso de las provincias de Sevilla, Cádiz y Málaga, las tres con mayor población, siguen las inconexiones: el AVE de Sevilla a Málaga pasa obligatoriamente por Córdoba, mientras que entre Málaga y Cádiz no existe ni enlace directa; para ir de Cádiz a Málaga hay que pasar por Sevilla en un viaje de más de cinco horas de duración.

El proyecto de Línea de Alta Velocidad (LAV) entre Sevilla y Cádiz acumula más de un decenio de retraso después de que PP y PSOE hayan incumplido sistemáticamente sus compromisos de ejecución en su alternancia en el poder. Mientras en el Levante español se construyeron casi 500 kilómetros de Línea LAV en seis años, en el trazado entre Santa Justa y la capital gaditana, de 158 kilómetros, se han empleado más de doce años de teórico trabajo y aún sigue empantanado.

Peor es la situación de la conexión de las dos bahías gaditanas, la de Cádiz y la de Algeciras, dos potentes núcleos portuarios con padrones de más de 600.000 y 250.000 habitantes respectivamente. La Junta reclamó la acometida del proyecto durante los noventa. Llegó a presentar un estudio de viabilidad cuando gobernaba el PP, en 1999, pero se olvidó de su encargo en las dos legislaturas socialistas al frente del Estado, años en los que fueron los populares los que reclamaron la infraestructura.

El mismo "efecto Guadiana" electoral sufre el corredor de la Costa del Sol entre Málaga y Estepona (el Cercanías para en Fuengirola). Aunque el enlace de 85 kilómetros está incluido en los planes del Ejecutivo regional desde los noventa, hoy las administraciones siguen sin hallar una fórmula para hacer frente a su coste, que supera los 5.500 millones por la necesidad de soterrar gran parte del trazado.

En Algeciras, también se espera la ejecución del tramo hasta Bobadilla, vía única y sin electrificar, como en tiempos antiguos, un lastre para el primer puerto nacional en tráfico de mercancías, que ahora recibe con esperanza su inclusión en la red de tren priorizada por Europa en el horizonte 2020, tanto en un corredor central como en el que debe recorrer la costa Mediterránea y que contempla su paso por Almería y Murcia hacia el norte.

En los puertos se localizan más problemas: Motril es el único puerto de Andalucía sin salida ferroviaria, pero las conexiones de los demás son deficientes, casos de Cádiz, Algeciras, Málaga o La Cabezuela (Puerto Real), con viejas vías en desuso y pendientes de renovación y enganche con la red ferroviaria y con los mercados. En tráfico de mercancías, Andalucía aún persigue la estela europea.

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