El eje Prado-Santa Justa rebasa ya todos los límites de ruido antes del tranvía

  • El tráfico arroja niveles de hasta 74.3 decibelios en Kansas City y 72.6 en San Francisco Javier· Los máximos legales se superan en 9 de cada 10 emisiones de día, tarde y noche · El paso del Metrocentro aumentará indirectamente la emisión

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El tráfico rodado en el eje Prado de San Sebastián-Santa Justa es la principal fuente de contaminación acústica de la zona, con valores que superan los límites legales establecidos en los tres supuestos estimados en la norma nacional: medición diurna, vespertina y nocturna.

La evaluación de los niveles sonoros preoperacionales realizada en febrero pasado y recogida en el proyecto técnico de ampliación del Metrocentro pone de manifiesto que el viario principal de Nervión "iguala o supera" ya los límites sonométricos legales, según la decena de receptores que han tomado muestras del ruido durante 24 horas seguidas con un ámbito de resolución espacial de 250 metros a la redonda. Los 25.358 coches al día que circulan por Carlos V-Avenida Ramón y Cajal, los 39.844 coches/día de San Francisco Javier-Luis de Morales, y los 38.899 vehículos de Kansas City tienen la culpa de ello.

Y no sólo eso. Cuando circule el tranvía habrá que sumar el ruido que aporte el paso del tren (inferior a 10 decibelios), así como el derivado de la reordenación de los carriles de tráfico públicos y privados, que quedarán más próximos a las fachadas para liberar en la mediana espacio para el Metrocentro.

El análisis realizado ahora pone en evidencia que se parte de un escenario complicado: todos los valores acústicos recogidos son perjudiciales para la salud, e incluso se alcanzan puntas de 74.3 decibelios, casi 10 puntos más del límite máximo permitido en la zona (65dB), en zonas residenciales concretas, en este caso al comienzo de la Avenida de Kansas City.

Por tramos horarios, los niveles acústicos obtenidos entre las 7:00 y las 19:00 a lo largo del itinerario del tranvía a Santa Justa superan los umbrales de calidad propuestos (60 dB), y nueve de los 10 registros captados por los receptores rebasan los límites legales. Las mayores puntas en el tramo diurno se dan en la esquina de Eduardo Dato con San Francisco Javier, donde se alcanzan 74 dB, seguido por Avenida de Kansas City 2 (72.3 dB), y San Francisco Javier 23.

En el periodo vespertino (de 19:00 a 23:00), los niveles acústicos son iguales o superiores al ideal de calidad que se marcará el Consistorio con la implantación del tranvía, esto es, 60 dB. Los máximos regulados por ley se superan en los mismos tramos que durante el día.

La mayor afección del ruido derivado del tráfico se da por la noche, cuando el límite normativo se sitúa en 55 dB y en el eje Prado-Santa Justa se rebasa en 9 de los 10 receptores. En seis de ellos, además, por encima de 60 dB.

El propio proyecto técnico del Metrocentro precisa que los niveles ambientales más altos están asociados a las intersecciones de las grandes avenidas, donde los niveles sobrepasan los 70 dB de día y tarde y los 60 de noche. Cabe destacar las intersecciones de la avenida Menéndez Pelayo con Carlos V (esquina del Rectorado de la Hispalense), Ramón y Cajal con San Francisco Javier y el cruce de las calles Luis Montoto y Eduardo Dato con Luis de Morales y San Francisco Javier, respectivamente.

El proyecto técnico del Metrocentro por Nervión especifica que "será necesario garantizar" que la afección acústica provocada por la ampliación "no supere los objetivos de calidad acústica propuestos", si bien no detalla el modo de conseguirlo como sí se hizo en la primera fase del Metrocentro, donde se argumentó con la eliminación del tráfico rodado por San Fernando, Avenida y Plaza Nueva.

El nuevo documento sólo insta a que se realicen "ensayos acústicos reales" una vez que el tranvía entre en circulación para ajustar los niveles de emisión de ruido. Además, apunta una serie de "puntos conflictivos" donde se prevén valores altos. Entre ellos, las inmediaciones del campus universitario Ramón y Cajal y del colegio público Santa Joaquina de Vedruna, que presentan límites más restrictivos por su condición de centros docentes; edificaciones muy cercanas al viario (Carlos V 13-15, a menos de 15 metros del tranvía) y tramos de elevada velocidad del Metrocentro (Avda San Francisco Javier y Kansas City, donde el tranvía circulará a 35 hm/hora).

La disposición de la plataforma tranviaria en la mediana de las avenidas salvo en Carlos V contribuirá indirectamente a un incremento de los niveles sonoros ambientales debido al reordenamiento de los carriles de tráfico, más cercanos a las fachadas de los edificios al ocupar la banda reservada hasta ahora a aparcamientos y que será suprimida de todo el trazado. El documento técnico prevé incluso incrementos de 3 dB sobre los valores actuales en puntos concretos, como el cruce de San Francisco Javier con Ramón y Cajal (en donde se articulará una gran rotonda sobre el túnel subterráneo), en la glorieta de Doña María de las Mercedes (Enramadilla) y en el cruce de Luis Montoto con Luis de Morales, donde habrá también una gran rotonda.

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