L Plan de actuaciones de las empresas municipales

El tranvía a Santa Justa circulará por la mediana y compartirá plataforma con el bus

  • La AIE licitará el proyecto de ampliación en primavera y adjudicará la obra en verano por fases · Llevará aparejado dos pasos soterrados y siete parkings rotatorios y para residentes

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La ampliación del Metrocentro a Santa Justa ya está definida en un avance del proyecto de obra que el Ayuntamiento de Sevilla someterá a consenso de la Junta de Andalucía en la primera semana de febrero. Será en la cuarta cita que los responsables de ambas administraciones mantengan en relación con la extensión del Metrocentro en la que se cerrarán los extremos de la infraestructura, costes y plazos para, según anunció ayer el nuevo vicepresidente de la Agrupación de Interés Económico del Consistorio de Sevilla (AIE), Manuel Marchena, licitar el proyecto de obra en primavera y adjudicar la primera fase de la ampliación en verano.

Marchena avanzó estos datos en su primer encuentro con los periodistas como responsable de la AIE mantenido ayer en Antares, foro en el que detalló el modelo de traza ferroviaria que defiende el Consistorio, por el centro de la mediana de las calles que atravesará en lugar de un itinerario lateral por uno de los sentidos de la circulación. El tranvía que conectará el Prado de San Sebastián y Santa Justa discurrirá por la avenida de la Enramadilla hasta San Bernardo, continuará por Ramón y Cajal y girará hacia San Francisco Javier hasta enlazar con Luis de Morales y, de allí, hasta la estación de ferrocarril atravesando la rotonda de Kansas City. Y lo hará, si la Junta de Andalucía acepta la propuesta, por el centro de las calles, una plataforma delimitada por los railes del tren que podrá ser también utilizada por los autobuses de Tussam. Será, pues, una suerte de plataforma de circulación para el transporte público que compartirán Tussam y Metrocentro , lo que contribuirá, en materia de ingeniería constructiva y reparto de espacio, a evitar la ocupación de los carriles reservados a la circulación privada. O lo que es lo mismo, la estrechez de algunas calles y la alta saturación de tráfico se resolverá no a costa de eliminar carriles de tráfico privado, sino amortizando el espacio de los carriles bus que existen en la actualidad, pero ubicándolos en la mediana y con uso compartido por tranvía y autocares.

Ello conecta también con una de las actuaciones recogidas en el Pacto por la Mayoría Social de Sevilla que firmaron PSOE e IU a vueltas de las municipales para formar gobierno, y que ponía negro sobre blanco la nueva definición de la red de carriles bus para reubicarlas en la mediada de las avenidas. En el documento se cita que serán alrededor de 40 kilómetros, y que las obras comenzarían por Luis Montoto, La Florida, Ramón y Cajal , Carlos V y el Prado de San Sebastián.

Otras cuestiones que deberán zanjarse en febrero próximo será la construcción de dos pasos soterrados para el tráfico que enlazarán Diego Martínez Barrios y San Francisco Javier a la altura del edificio Catalana en el primer caso, y Luis de Morales con el entorno de Kansas City, en el segundo, túneles que aliviarán el tráfico en superficie para garantizar la circulación de los tranvías y autobuses.

El responsable técnico de la AIE vinculó también a esta obra la construcción de varios aparcamientos subterráneos, entre ellos dos rotatorios con alrededor de un millar de plazas ubicados en San Francisco Javier y en la explanada delantera de Santa Justa. Marchena fue a más e incluso citó siete aparcamientos en total entre rotatorios y para residentes, con localizaciones en el Estadio del Sevilla F.C., Ramón y Cajal, Jardín de Santo Domingo de la Calzada y López de Gomara, proyectos en los que el Consistorio usará los cánones que perciba de la concesión administrativa para pagar su parte correspondiente de la ampliación del Metrocentro.

Esta obra, según acuerdo expreso entre el presidente de la Junta, Manuel Chaves, y el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, se cofinanciará entre ambas administraciones, la primera costeará el proyecto de obras e infraestructura y la segunda el material móvil. Este reparto atará en corto posibles desviaciones presupuestarias para que no recaiga nuevamente sobre el Consistorio, como sucedió en el tramo ya inaugurado.

La nueva reunión entre ambas, fijada en la primera semana de febrero, determinará pormenorizadamente los costes del proyecto, la afección de la traza ferroviaria en la reurbanización de las calles (cinco metros a cada lado de la plataforma del tranvía) y la necesidad de actualizar servicios de suministro y abastecimiento de la zona afectada por las obras, lo que se explorará previamente.

En principio, el desvío presupuestario y temporal que caracterizó la primera fase del tranvía por la renovación de la red de Emasesa en la Avenida, el tratamiento de las correntías hacia la Catedral y el hallazgo de restos arqueológicos no tienen por qué volver a darse. El Consistorio hispalense pretende que el tranvía hasta Santa Justa esté listo en este mandato y, aunque el proyecto y la obra se adjudicarán en un solo bloque, se construirá por fases, primero a San Bernardo y después a la terminal ferroviaria. Aunque el tramo Prado-San Bernardo es simple en su ejecución, tiene como inconveniente el hecho de que se tiene que compaginar con las obras de la línea 1 del Metro, que tienen ocupada parte de la superficie en esta zona.

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