Las dos únicas grandes ciudades españolas con mayor cantidad de bicicletas públicas de alquiler, Sevilla y Barcelona, autorizan en sus respectivas ordenanzas de circulación el paso de ciclistas por las aceras, siempre que el ancho de éstas supere los cinco metros de anchura y haya al menos tres metros libres, salvo si existe una gran aglomeración de peatones. Sin embargo, sólo en la capital sevillana este hecho ha generado cierta polémica e incluso ha sido recurrido en los tribunales por varias asociaciones vecinales del centro.

Aparte del número de usuarios y de bicis, la diferencia más significativa entre el sistema barcelonés y el sevillano es que Barcelona ha sido más respetuosa con los peatones a la hora de colocar los carriles bici y las estaciones exclusivamente en la calzada (salvo raras excepciones en plazas por falta de espacio). Por contra, Sevilla ha reducido de forma importante el espacio peatonal de las aceras para construir la mayor parte de sus 77 kilómetros de carril bici y para colocar las estaciones. Quizás eso explique el contraste de reacciones de los ciudadanos de una y otra urbe.

Barcelona fue la primera, hace un año ya, en poner en marcha estas bicicletas (con el nombre de Bicing) a cargo de la multinacional norteamericana Clear Channel y también fue pionera en aplicar la normativa reguladora, en la que se ha mirado la capital sevillana para estrenar hace ocho meses el sistema (Sevici) diseñado por la multinacional francesa JCDecaux.

Las terceras jornadas sobre gestión de tráfico urbano que se celebran en la Escuela de Ingenieros de Sevilla acogieron ayer ponencias sobre estos dos sistemas de bicis públicas "que son ya modelos de implantación para otras ciudades de España y del mundo", en palabras del vicegerente de Urbanismo, Gabriel Báez, que presidió la sesión y destacó el éxito de la bicicleta en Sevilla pese al poco tiempo que lleva funcionando.

Cristina Pau, técnica de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, comenzó su intervención felicitando a Sevilla por la comodidad de sus bicicletas públicas y la buena localización de sus estaciones. Siguiendo la filosofía mayoritaria sobre este transporte, Pau dijo que sus estaciones se sitúan siempre en la calzada cerca de los pasos de cebra y restando espacio al coche privado, aunque en raras ocasiones se ubican sobre plazas cuando no hay otro espacio. "Para evitar conflicto con el peatón", según Pau, el carril bici se coloca en las avenidas principales pintado en la calzada, mientras en las calles secundarias no existe porque los coches están obligados a circular a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora.

A diferencia de Sevilla, en Barcelona los 130 kilómetros de carril bici no están protegidos del resto de la circulación (lo mismo sucede en Londres) pero el Ayuntamiento ha decidido colocar separadores de caucho en la ampliación de la red con 28 nuevos kilómetros, aclaró Pau en declaraciones a este periódico.

Por parte del Ayuntamiento de Sevilla intervino al final Pepa García Jaén, responsable del área de Urbanismo dedicada a la bicicleta, quien expuso los detalles de Sevici y el interés del Ayuntamiento por un modelo con coste cero para las arcas municipales y por ubicar las estaciones en zonas con grandes equipamientos como estaciones, hospitales, centros universitarios, áreas de ocio y comerciales, mientras en una segunda fase se llegará a zonas de trabajo y parques de barrio con cierta entidad.