Llevan razón el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, y el concejal de Movilidad, Francisco Fernández, cuando aseguran que el plan de sacar del centro histórico sevillano el tráfico de coches privados e instalar cámaras de control en los accesos es una idea beneficiosa y nada nueva que practican desde hace años otras ciudades europeas y del resto del mundo como Barcelona, Londres, Roma, Génova, Copenhague, Estocolmo, Milán... y un largo etcétera. Lo que ambos socialistas olvidan es que todas ellas, sin excepción, cuentan con una amplia red de Metro (y otros transportes públicos) que llega hasta el centro y compensa, así, la citada restricción de vehículos. Las tarifas combinadas y asequibles de los transportes públicos es otro aliciente común.

En Barcelona, la ciudad en la que se mira el Ayuntamiento de Sevilla para llevar a cabo su plan, la limitación de coches se aplica en Las Ramblas (dos kilómetros de largo) pero los usuarios cuentan, sólo en este punto, con tres paradas de Metro a lo largo de la avenida cerrada al tráfico (la que baja desde la Plaza de Cataluña a la Plaza de Colón), sin contar con el resto de líneas que garantizan los desplazamientos. El corte se aplica desde las 11:00 a las 20:00, salvo para los conductores que se dirijan a un aparcamiento subterráneo.

Lo mismo sucede en Roma y Londres, que han aislado del tráfico áreas de 5 y 22 kilómetros cuadrados, respectivamente. Ambas comparten el modelo de exigir un peaje a los conductores que quieran acceder al centro, y ofrecen a cambio una amplia red de Metro con larga tradición que conecta la zona afectada con el resto de la ciudad. Génova, al nivel de Sevilla en habitantes, es el único caso que ofrece sólo una línea de Metro como alternativa al cierre de su enclave céntrico de 2,5 kilómetros cuadrados de superficie, pero el metropolitano penetra hasta el mismísimo centro (plaza Ferrari) y, además, abunda el transporte público de calidad: una red de autobuses puntuales, ferrocarril urbano, diez ascensores y funiculares. La red de Metro también es un hecho en Estocolmo, Milán y Copenhague, con sistemas de peaje para entrar al centro.

En el caso de Sevilla, llama la atención que se quiera restringir al tráfico de coches privados todo el distrito centro, que ocupa 3,3 kilómetros cuadrados de superficie, sin que cuente aún con el Metro (la estación Puerta de Jerez se queda al borde) y cuando el tranvía a la Plaza Nueva deja fuera los desplazamientos en la zona Norte y Este del centro. Con forma de almendra y delimitado por la ronda histórica, hoy por hoy la única opción de transporte céntrico son los autobuses de Tussam, las bicicletas y la caminata. La línea 2 del Metro que cruza el centro es un proyecto en redacción y tampoco se sabe si cuajará la ampliación del tranvía que anuncia el alcalde.

Frente al modelo europeo de garantizar el transporte público masivo antes de limitar el tráfico privado, el Ayuntamiento sevillano no parece dispuesto a dilatar el cierre del centro hasta tener una buena red de transporte público. La ordenanza de peatones y ciclistas que avala el cierre del casco desde mayo de 2008 se aprobó sin esta premisa de la planificación previa.

La osadía del gobierno local sevillano contrasta con la prudencia de Cracovia (Polonia), que ha paralizado su proyecto de restringir el tráfico de 0,4 kilómetros cuadrados de su centro (ocho veces más pequeño que el de Sevilla) por el retraso de las inversiones previstas para construir aparcamientos subterráneos y un tranvía rápido que compensen el corte.

La filosofía europea de las ciudades con transporte sostenible se resume en el proyecto Civitas, que ayuda a promover una red de transportes urbanos sostenibles, limpios y económicos. Barcelona, San Sebastián, Vitoria-Gasteiz y Burgos son los únicos ejemplos españoles bien valorados por esta iniciativa europea, pero sólo Barcelona y Burgos han puesto en marcha un sistema directo de restricción del tráfico en su centro como el que quiere aplicar Sevilla. Burgos carece de Metro, pero la superficie que cierra (400.000 metros cuadrados) es ocho veces inferior a la sevillana. En lugar de cámaras restringe el paso con bolardos electrónicos repartidos por salidas y entradas de los nueve sectores en que se divide la zona.

San Sebastián, con una experiencia de 20 años en proyectos sostenibles, ha optado por potenciar al máximo el transporte público así como la circulación de peatones y ciclistas, en lugar de limitar el coche. Vitoria ha elegido las supermanzanas, es decir, mejorar la calidad de vida en el interior de los barrios.

La Concejalía de Movilidad y la empresa SICE (adjudicataria de las cámaras) presentan el próximo 2 de marzo una campaña de información sobre movilidad sostenible para sensibilizar al ciudadano sobre "el uso adecuado de las infraestructuras y las actuaciones puestas en marcha en la ciudad en los últimos meses", según se explica en el blog del alcalde. El Consistorio quiere recoger la opinión de los ciudadanos en talleres participativos y mesas de trabajo por los distritos y barrios.