La ampliación del Metrocentro a Santa Justa –que el Ayuntamiento ha remitido a la Diputación para su publicación en el BOPprevia a la licitación del proyecto constructivo– encierra toda una metamorfosis del sistema circulatorio actual de la capital que afectará no sólo al eje Prado-San Bernardo-San Francisco Javier-Luis de Morales-Santa Justa, sino también de las calles adyacentes y de los nudos de tráfico más alejados, que se resentirán muy mucho de la restricción al tráfico privado que se plantea en esta segunda fase de extensión del recorrido del tranvía.

Los 2,8 kilómetros de itinerario entre el Prado y Santa Justa quedarán expeditos de cualquier plaza de aparcamiento en superficie, así como de los tramos reservados a carga y descarga de los negocios ubicados en el eje viario y de las paradas de taxis, al tiempo que se prohibirá siquiera la parada momentánea de vehículos en este tramo tranviario en forma de L.

Son alrededor de 1.600 plazas de aparcamiento que el tranvía se encargará de suprimir de un plumazo, centenares de ellas utilizadas por los trabajadores de empresas ubicadas en el trayecto, sobre todo en Viapol, Cross Pirotécnia, edificio Catalana y Sevilla II;por estudiantes (en el entorno de Económicas), consumidores (Nervión Plaza y El Corte Inglés), viajeros (nudos de San Bernardo y Santa Justa) y residentes.

Cualquier intento de aparcar en superficie en estas avenidas y calles será en balde, pero también en las vías que interseccionen con el trazado de ampliación del Metrocentro, en las que se eliminarán las plazas de aparcamiento en los tramos más cercanos a los cruces con el tranvía, ya que se anularán las bandas de vehículos en cada acera a lo largo de entre 50 y 150 metros.

La promesa municipal de construir una decena de aparcamientos subterráneos en la zona afectada por la ampliación no está recogida en el proyecto técnico de la fase II del tranvía. Es más, el único aparcamiento vinculado a la actuación, el proyectado bajo San Francisco Javier para residentes, queda en manos del Consistorio al estar incluido en el PGOU, y sólo se menciona que su ejecución “correrá en paralelo” a las obras del Metrocentro. Esta intención choca con la realidad: el plan municipal avanzado en 2004 para construir 67 parkings estimaba que una treintena de ellos estuviesen inaugurados en 2008 y el resto antes de 2013. A día de hoy, sólo uno está abierto y dos más en obras. Con estos mimbres, se presupone complicado dar una alternativa real de aparcamientos soterrados en tiempo y forma para la masa de vehículos que se eliminará de las calles.

Las paradas de taxi, de bicicletas y de carga y descarga que quedarán anuladas en todo el trazado se desplazarán a calles secundarias, entre ellas las tres que se peatonalizarán para dar cabida a estos servicios afectados. Se trata de Ciudad de Ronda –entre la Avenida Carlos V e Infanta de Orleans–, Carlos de Cepeda –perpendicular a San Francisco Javier– y Luis Arena –en el lateral del centro Nervión Plaza–. La actuación contempla la localización de los contenedores de basuras y y reciclaje de vidrio y papel en el viario transversal, paralelo y adyacente, no en el principal.

Con todo, una de las decisiones que más repercutirá en el tráfico rodado de la zona será la de “no facilitar” el acceso a los aparcamientos rotatorios de El Corte Inglés y Nervión Plaza desde Luis de Morales. El proyecto técnico que estos días se expone en las instalaciones del Metrocentro en el Prado prevé la eliminación de los giros a la izquierda en Luis de Morales para aparcar en los dos centros comerciales, y la alternativa consistirá en facilitar el giro a la izquierda en Luis Montoto a la calle Benito Mas y Prat (trasera de El Corte Inglés) mediante la incorporación de un semáforo y la modificación de la actual urbanización de la avenida.

Esta reorganización irá acompañada de la supresión de plazas de aparcamiento y de carga y descarga en todo el tramo comprendido entre Luis de Morales y José Luis de Cano. Las rampas de acceso a los parkings comerciales desde Luis de Morales serán cegadas; sólo se dejará una de las dos para su utilización como salida en caso de emergencia.

La prioridad del transporte público sobre el privado quedará de manifiesto con el nuevo modelo de vías por las que se podrá circular pero no parar ni aparcar. Y ello, en calles donde el flujo de tráfico diario estriba entre los 25.000 y los 40.000 coches al día.

El valor más alto, 39.844 vehículos al día, lo arroja San Francisco Javier-Luis de Morales, precisamente el tramo con mayor colapso circulatorio y dificultad para aparcar dada su condición comercial. Para aparcar en El Corte Inglés y Luis Montoto se tendrá que acceder por Luis Montoto a la calle Benito Mas y Prat, una vía secundaria convertida hoy por hoy en un garaje al aire libre. El pasado viernes, 150 coches controlados por vovis estaban aparcados en el tramo de Benito Mas y Prat entre Luis Montoto y el estadio Sánchez-Pizjuán en batería, línea y en una segunda fila permanente que recorría toda la calle y que sólo dejaba un carril circulatorio libre. La calle Luis Arena Ladislao –lateral de Nervión Plaza por donde se accede al garaje del centro comercial desde Luis de Morales– será peatonalizada, lo que anulará otros 23 aparcamientos en superficie.

San Francisco Javier, donde aparcan alrededor de 300 vehículos tanto en zona azul como contolados por vovis, también será completamente limpiada de coches, lo mismo que la explanada delantera de la terminal ferroviaria de Santa Justa y las inmediaciones del puente que conecta Kansas City y José Laguillo, donde se acumulan cerca de 200 coches.

Allí, justo en la zona ocupada por un parking controlado por vovis frente a Santa Justa, se levantará una terminal de autobuses de Tussam, aneja, a su vez, a la parada final del Metrocentro, que contará con tres vías y un bretelle –desvío doble en aspas– ubicado en la zona peatonal cubierta actualmente por las pérgolas de la Expo 92.

En clave no ya de aparcamientos, sino de movilidad, la circulación por esta zona se verá más que afectada. El túnel que se construirá bajo Ramón y Cajal –presupuestado en 12 millones de euros, y el único recogido en el proyecto técnico–  para conectar el flujo de 35.000 coches que circulan al día por Diego Martínez Barrios y San Francisco Javier resolverá el giro del tranvía en superficie, pero en los cruces con Eduardo Dato y Luis Montoto, que en principio iban a ser salvados con otros dos pasos soterrados, finalmente serán solucionados con una regulación semafórica en el primero y con una gran rotonda en el segundo.

La falta de presupuesto condiciona esta decisión, si bien el Ayuntamiento insinuó que “estudiaría” la posibilidad de ejecutarlos pagando a las empresas adjudicatarias con la concesión y explotación de parkings subterráneos en todo el trayecto.