L Accidente en las obras de la línea 1 del Metro

Una deficiente ejecución de la obra pudo causar el socavón del Cristina

  • Tres días antes del accidente se detectaron las primeras filtraciones de agua dentro de la estación · El muro lateral que se fracturó no estaba reforzado con armadura de hierro

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Las primeras hipótesis de los expertos apuntan que la filtración de agua que derivó el miércoles en un nuevo socavón en el terreno exterior de la estación Puerta de Jerez pudo tener su origen en una "deficiente ejecución de la obra" de uno de los muros perimetrales de la estructura subterránea, que se está construyendo debajo del aparcamiento del Paseo de Cristina.

Otro nuevo detalle que ha trascendido es que el socavón sucedió tras tres días seguidos de filtraciones de agua más o menos normales dentro de la estación que venían produciéndose desde el domingo 23 de noviembre en el último nivel, donde se estaban construyendo la contrabóveda, los andenes y colocando las vías. En suma, que el terreno se colapsó al cuarto día, después de varias jornadas en las que las constructoras estaban aplicando inyecciones de cemento a la pared de la estación para frenar la entrada de agua.

Precisamente la pared más débil se fracturó cuando se sellaban las fisuras de agua que en principio parecían las habituales de una obra subterránea rodeada de agua por todos lados.

Los técnicos de prevención de riesgos laborales admitieron ayer que desde el domingo se trataba de averiguar de dónde venían las fugas de agua para aplicar las soluciones más eficaces, pero lo cierto es que mientras se sellaban esas filtraciones el terreno se fue socavando más de lo previsto hasta desprenderse una parte importante del acerado del Paseo del Cristina y, con él, uno de los quioscos de prensa, que ha quedado sepultado para siempre en la zona ante las complicaciones para sacarlo.

El segundo problema clave fue que el muro-pantalla de la estación por el que se coló el agua era de simple mortero, sin la estructura de hierro que caracteriza este tipo de construcción, lo que la hacía demasiado débil y vulnerable frente a la presión del agua hasta que acabó fracturándose. La rotura de ese muro sucedió mientras se corregía una de las filtraciones con inyecciones de cemento, lo que hizo que el agua presionara más sobre esa pared débil ya y se rompiera.

La pared se hizo menos consistente porque de otro modo no podía engarzarse con el otro muro de pilotes paralelo al Paseo de Cristina. Estaba previsto reforzarla por dentro con hormigón armado cuando acabara la obra de la contrabóveda -una operación reservada al ingeniero de caminos Carlos Oteo, asesor de las constructoras del Metro- pero el accidente dio al traste con el plan.

Ferrocarriles Andaluces, el ente público de la Junta que gestiona el Metro de Sevilla, no quiso valorar ayer a este periódico, ni para confirmar ni para desmentir, las hipótesis de las causas del accidente hasta tanto se cierre el procedimiento de la investigación.

El supuesto fallo de construcción estuvo en el punto de unión de las dos paredes latelares de la estación, que debió ejecutarse dejando huecos por los que acabó pasando el agua del nivel freático. La columna de agua del subsuelo ejerce en esta zona de la ciudad una presión más fuerte de lo habitual sobre la estructura del Metro por la cercanía del río y por el tipo de terreno, compuesto por zahorras.

Expertos consultados por este periódico aseguran que la solución técnica de engarzar las dos paredes (una perimetral de pilotes con otra de mortero ) no era mala para salvar la dificultad de la obra, pero probablemente el encaje no fue bueno y acabaron dejándose demasiados huecos entre ambos muros. Por esos huecos se empezó a colar el agua del subsuelo dentro de la estación, mezclada con limos, hasta debilitar al máximo la pared de simple mortero que carecía de estructura de hierro. Esta situación generó un vacío con efecto chupón que tiró del terreno hasta hundir el acerado y tragarse el quiosco.

En el día de ayer, los operarios del Metro seguían trabajando en la construcción de la contrabóveda de la estación Puerta de Jerez, a 28 metros de profundidad, salvo en el rincón accidentado, mientras intentan sellar la entrada de agua y limos con soluciones provisionales. En el 60% de la longitud de esta última planta se están colocando las vías del andén.

La medida definitiva será reforzar definitivamente con hormigón armado (una mezcla de hierro, piedras y cemento) la pantalla de mortero que se ha fracturado, lo que llevará su tiempo. Fuentes consultadas aseguran que las cosas van lentas y que el retraso va a ser considerable.

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