El primero de los cinco nuevos tranvías del Metrocentro, 25 centímetros más estrechos que los actuales y alimentados por ultracondensadores y baterías, llegará a Sevilla en los próximos diez días con varios años de retraso sobre lo previsto por el fabricante CAF y se espera que cuatro funcionen en marzo. El objetivo es liberar definitivamente de catenarias los 600 metros que discurren por la zona monumental del entorno de la Catedral, es decir, desde la Plaza Nueva a la parada del Archivo de Indias. De momento ni la calle San Fernando ni la Puerta de Jerez ni el Prado se incluyen en esta mejora estética.

Una delegación municipal visitó ayer en Linares (Jaén) el montaje del primero de estos vehículos en la fábrica de CAF-Santana. El Ayuntamiento comprará uno de los vehículos a través de la empresa de transportes urbanos (Tussam) a un precio que oscila entre 2,5 y 3 millones, en función de cómo apriete en las negociaciones. El dinero para hacer frente a esta compra está consignado ya en los presupuestos de este año de Tussam, aclaró ayer el gerente, Carlos Arizaga. Los otros cuatro nuevos trenes los entregará CAF a cambio de recibir los antiguos, que costaron 12 millones a la ciudad.

Los trenes se mueven con tecnología ACR patentada por CAF y pueden funcionar sin alimentación de catenarias porque toman la energía de ultracondensadores y baterías colocadas en dos puntos del techo que pesan en conjunto 3.600 kilos. Según Luis Terradillos, director comercial y de proyectos a nivel nacional de CAF, la empresa tenía el compromiso de sacar "un sistema revolucionario en el que pocos confiaban" y "ya tenemos el tren de baterías, que necesita mucha energía y recargar con más asiduidad que los coches". Destacó a la prensa desplazada a Linares que es una tecnología española desarrollada en CAF-Santana completamente "fiable" porque no se ha dado ninguna incidencia en las más de 10.000 maniobras sin catenaria y en los 5.200 kilómetros que ha circulado con pasajeros en Sevilla (colocado en uno de los trenes que ahora se van a sustituir) desde la Semana Santa de 2010. 

Frente a lo que dice la empresa ("hemos sido pioneros en el mundo mundial", dijo Terradillos), un sistema de tranvía por baterías no es nuevo en el mundo. Técnicos de Tussam confirman que un tranvía con baterías ya ha sido probado antes sin entusiasmo por otros fabricantes como Siemens y Bombardier en ciudades de Portugal y Alemania. La novedad que aporta CAF es que por primera vez un sistema con baterías sale de la fase de pruebas para funcionar de verdad en la explotación comercial de una línea de tranvía: el Metrocentro de Sevilla. 

Del éxito que tenga en Sevilla depende que el fabricante cierre contratos con Zaragoza, Granada y otras ciudades europeas interesadas. Hasta Burdeos, cuyo tranvía funciona con catenaria soterrada (tercer carril), quiere verlo. 

Como admitió ayer Alfonso Lucio, director de CAF-Santana, "el éxito de ese tren de Sevilla es también el éxito de esta sociedad", que acaba de reducir plantilla con un ERE "para adaptarse a la curva de producción" y ajustarse tras dos años de fuertes exportaciones. Y ello a pesar de que tiene que afrontar ahora grandes encargos ferroviarios: más trenes para el Metro de Sevilla, los del Metro de Málaga y Granada, el tranvía de Bahía de Cádiz. La empresa reconoce que su tecnología es ahora "costosa" pero espera que con una producción masiva reduzca poco a poco el peso, el coste y el tamaño de las baterías, comentó Iosu Ibarbia, responsable del proyecto ACR.