La primera aerolínea europea en flota, la segunda en pasajeros y la tercera en ingresos. Una secuencia ganadora, un estribillo pegadizo, una postal gloriosa. O, simplemente, un canto a la supervivencia de dos grandes, Iberia y British Airways, víctimas del rigor de un sector donde sobran macroestructuras y menudean las compañías de bajo coste, esas moscas cojoneras que tanto pican en las cuentas de resultados. Tras 16 meses de negociaciones, reticencias y ciclotimia, a finales de 2009 se anunció un parto casi equitativo: la presidencia, para Antonio Vázquez, patrón de la española; el cargo de consejero delegado, para su homólogo británico, Willie Walsh; el 45 por ciento del accionariado para Iberia; el 55 por ciento para la British; la sede social en Madrid, la financiera en Londres. Caja Madrid, ahora bajo la batuta de Rodrigo Rato, será el principal socio de la nueva compañía, cuyo (soso) nombre provisional será TopCo. Precisamente, el complicado relevo de Miguel Blesa al frente de la entidad retrasó la firma del preacuerdo de integración hasta noviembre.

En lontananza, aunque cada día más cerca, la jugada que cerrará el círculo, una fusión virtual con American Airlines autorizada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos. Era la única salida, puesto que la legislación norteamericana prohíbe que una aerolínea extranjera absorba a otra nacional, pero no es un mal invento porque permitirá a las tres compañías (ya casi mejor hablar de dos) apuntalar su cooperación en las rutas transoceánicas, las más rentables por combinar un buen volumen de clientes con precios relativamente elevados.

Entre los obstáculos que torpedeaban la unión, destacaba uno que puede dar guerra. El fondo de pensiones de BA, con un agujero cifrado en casi 4.000 millones de euros. Iberia ha sido prudente al respecto: se reserva el derecho a romper la operación si el pacto definitivo entre BA y los administradores del citado fondo no le convence. El montante tampoco está claro. El Pensions Regulator británico, organismo regulador en la materia, duda de las estimaciones de la aerolínea. Y la plantilla anda revoltosa: en Navidad impuso una huelga de varios días por los recortes anunciados. Iberia no se casa con un socio tranquilo. Por si acaso, el memorando de fusión fija otra garantía para los cinco años posteriores al matrimonio: “Ni Iberia ni TopCo otorgarán garantías ni utilizarán sus fondos o facilidades crediticias para financiar el fondo de pensiones de British Airways”.

TopCo podrá sacarle jugo a dos potentes terminales, la T-4 de Barajas y la T-5 de Heathrow, levantadas por el mismo arquitecto, Richard Rogers, quien no obstante admitía tiempo atrás en la BBC que prefería su creación madrileña a la londinense. Ambas plataformas son cruciales para plantarle cara al par de monstruos del Viejo Continente: Air France-KLM (producto de otra fusión) y la alemana Lufthansa.

Descartada parece ya la idea de los campeones nacionales, acuñada por el ministro de Industria, Miguel Sebastián, para referirse a las multinacionales españolas del sector energético; desbaratada tras el sorprendente (y para muchos decepcionante) desembarco de Enel en Endesa, y ampliable, por qué no, al resto del espectro empresarial español. En los cielos la competencia es dura y los fiascos comunes. Iberia ha actuado por necesidad, igual que BA, aunque siempre sea mejor ver el vaso medio lleno: las compañías prevén unas sinergias de 400 millones de euros al final del quinto año de fusión, eso sí, siempre que el plan de reducción de costes se prolongue. Entre ambas sumaron en 2009 más de 3.000 despidos. La española ha aprovechado la devaluación de la libra esterlina para igualar los términos de la alianza. Ese 45 por ciento del accionariado no es un mal bocado. Si las pensiones, la rebeldía de los trabajadores y los organismos reguladores no lo impiden, claro.