El difícil trayecto de la única línea del Metro de Sevilla

El difícil trayecto de la única línea del Metro de Sevilla

La construcción del Metro de Sevilla permaneció parada quince años. En 1999 el gobierno municipal y la Junta de Andalucía retomaron el proyecto y en 2003 se iniciaron las obras de la Línea 1.

La secuencia de plazos, contratiempos y retrasos se remonta a un plan municipal que se esbozó en 1969. Entre 1976 y 1983 se ejecutaron parte de las infraestructuras y luego sufrió un parón de 15 años.
No sería hasta 2003 cuando el Ayuntamiento de Sevilla y la Junta de Andalucía retomaron el proyecto. Las complicaciones del trazado y los imprevistos de una construcción de esta magnitud retrasaron su inauguración tres años. Y no fue hasta un 2 de abril de 2009 cuando se pudo celebrar la apertura parcial de la línea.

El difícil trayecto de la única línea del Metro de Sevilla

La construcción del Metro de Sevilla permaneció parada quince años. En 1999 el gobierno municipal y la Junta de Andalucía retomaron el proyecto y en 2003 se iniciaron las obras de la Línea 1.
La secuencia de plazos, contratiempos y retrasos se remonta a un plan municipal que se esbozó en 1969. Entre 1976 y 1983 se ejecutaron parte de las infraestructuras y luego sufrió un parón de 15 años.
No sería hasta 2003 cuando el Ayuntamiento de Sevilla y la Junta de Andalucía retomaron el proyecto. Las complicaciones del trazado y los imprevistos de una construcción de esta magnitud retrasaron su inauguración tres años. Y no fue hasta un 2 de abril de 2009 cuando se celebrar la apertura parcial de la línea.

DISEÑO Y PROGRAMACIÓN: José Antonio Sánchez y Ángel J Cachón de Elías.

Tramo 0
Paso bajo el Monumento

El paso de la Línea 1 del Metro de Sevilla bajo la barriada del Monumento, en San Juan de Aznalfarache, no estuvo exento de dificultades, tanto por la cercanía de los cimientos de las viviendas de la zona como por la aparición de los restos arqueológicos que hoy custodia el Centro de Interpretación Osset Julia

Tramo 0
La imposibilidad de usar el Puente de Hierro

Las dudas sobre la estabilidad que generaba el Puente de Hierro de San Juan hicieron inviable su utilización para el trazado del Metro. El uso de este puente se contempló en un principio como fórmula para cruzar el cauce vivo del Guadalquivir. Como solución al problema hubo que construir finalmente un viaducto de doble vía sobre el río.

Tramo 1
El cruce de la dársena

Para evitar filtraciones en los túneles hubo que construir una gran losa de hormigón de 50x120 metros. El objetivo era impermeabilizar al máximo el lecho del río bajo el Canal de Alfonso XII y evitar posibles problemas generados por la presión ejercida por la tuneladora que se utilizó para construir estos pasos del metro bajo el río.

Tramo 1
Restos arqueológicos en la calle San Fernando

Se sabía que el paso de la tuneladora por esta zona iba a resultar complicado por la abundancia de restos arqueológicos que se hallarían enterrados.
Esta circunstancia obligó a trasladar la estación de Puerta de Jerez hasta su ubicación actual frente al antiguo hotel Cristina.

Tramo 1
Paso bajo la Huerta de la Salud

Este tramo de unos 400 metros de longitud era el de mayor complejidad. La idea original del recorrido del túnel bajo los cimientos de viviendas obligaba a reforzarlos.
La empresa constructora modificó su trazado inicial para evitar cualquier riesgo en los bloques cercanos.

Tramo 1
Los socavones, desde Los Remedios a Puerta Jerez

En abril de 2005 se produjo unos de los principales problemas que generó la construcción de la Línea 1 del metro, los socavones. En el barrio de Los Remedios, el hundimiento del suelo de unos 40 centímetros de profundidad agrietó el asfalto en parte de la calzada del cruce entre las calles Blas Infante, López de Gomara y Santa Fe que obligó a cortar el tráfico.
En 2008 se produjo otro socavón espectacular en la Puerta de Jerez que hundió la acera unos 6 metros, tragándose un quiosco de prensa y dos farolas.

Tramo 1
Paso sobre la SE-30

Junto a los socavones de Los Remedios y Puerta Jerez, la caída de una viga del viaducto que salvaba la SE-30 hacia la Universidad Pablo de Olavide, fue probablemente el incidente de mayor gravedad que afrontó la construcción de la Línea 1 del metro. Afortunadamente no hubo que lamentar consecuencias importantes.

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