2009 deja un sabor agridulce para el programa del A400M. El avión militar, cuyo ensamblaje final se realiza en la factoría de Airbus Military (filial de EADS) en Sevilla, tocó suelo y techo durante este ejercicio. Por un lado, cumplió exitosamente con uno de los hitos más esperados, el primer vuelo de la aeronave, pero, por otro, siguió sufriendo amenazas de cancelación al no lograr resolver los problemas financieros derivados de sus retrasos. El sobrecoste del programa supera los 11.000 millones de euros, una cifra que EADS, matriz de Airbus Military, quiere repartir con los siete países clientes del aparato, sin haber logrado aún ningún acuerdo. Y, todo ello, aderezado con un profundo cambio en la estructura de la compañía, con la salida de Carlos Suárez como presidente de la división militar de EADS y la entrada de Domingo Ureña.

El año arrancó con el anuncio de EADS de que las primeras entregas de la aeronave, previstas para 2009, se producirían tres años después del primer vuelo del avión. El problema era que ni la misma compañía se atrevía a dar una fecha exacta para un acontecimiento que se había pospuesto en múltiples ocasiones y, finalmente, aparcado sine die. El horizonte temporal más realista apuntaba a que, tras todos los cambios de calendario, el aparato volaría a finales de 2009, con lo que las entregas no llegarían hasta 2012.

A ello hubo que sumar otro momento de convulsión para el A400M, los nuevos planes de EADS para la compañía. Ésta iba a acometer una reforma profunda de la organización, que implicaba que la división de aviones de transporte militar (denominada MTAD o EADS-CASA, y que dependía exclusivamente de España) pasaría a ser una rama más de Airbus (pilotada desde Francia) junto a la de aeronaves civiles. El movimiento se entendió como una pérdida de peso del país en el consorcio aeronáutico y suscitó el enfado del Gobierno y la salida de Carlos Suárez como presidente de CASA. Éste fue sustituido por Domingo Ureña, que tomaría los mandos de la recién creada filial, Airbus Military.

La compañía reiteró una y otra vez que la reestructuración no restaba poder a España y que serviría, entre otras cosas, para dar un impulso al A400M, algo que con el tiempo se demostró cierto. El programa del avión militar experimentó un avance meteórico en verano y otoño. Los empleados de la planta de San Pablo, en Sevilla, trabajaron a destajo para terminar el montaje del primer aparato y, los motores, causantes de gran parte del retraso del proyecto, también estuvieron a punto. En noviembre se realizaron los ensayos y pruebas de vuelo (en tierra) y, en diciembre, llegó el gran momento, el despegue de la aeronave.

Con un testigo de excepción, el Rey Don Juan Carlos, el A400M surcó el cielo el 11 de diciembre de 2009 en una exhibición de poderío que calló muchas de las bocas que no confiaron en un final feliz para el programa. Más de 3.000 personas presenciaron el despegue y aterrizaje del avión, un hito que sirvió para zanjar las dudas sobre la capacidad técnica de EADS, pero que no logró resolver la cuestión financiera. En un día de brindis y aplausos, todo no pudo ser perfecto. La reunión paralela que mantenían en Sevilla los representantes de los siete países clientes no culminó con una solución definitiva para el reparto de los sobrecostes del programa, 11.000 millones de euros. Aún había que limar muchas asperezas.

Pero la paciencia de EADS se acababa y, en plenas Navidades, el fabricante advirtió que si no se llegaba pronto a un acuerdo con los compradores, se vería obligado a cancelar el proyecto, dejando en el aire más de 8.000 empleos en toda Europa. Argumentó que ya había asumido más de 2.400 millones de pérdidas y que estaba dispuesto a hacer frente a otros 3.600 millones más ante posibles dificultades futuras, pero que el resto hasta los más de 11.000 millones totales de sobrecoste (es decir, en torno a 5.300 millones) debían ponerlo los clientes. Para los países se trata de una cifra desorbitada. Y en el arte del regateo están.

El tejido auxiliar andaluz está expectante ante las negociaciones. No en vano, el programa supone una de las mayores oportunidades industriales de los últimos tiempos para la comunidad, no sólo por la ubicación en Sevilla de la planta de ensamblaje final, sino por la carga de trabajo que reparte entre la región. Sin ir más lejos, son 15 las empresas que han logrado hacerse con un trozo del pastel (dos de Cádiz y el resto de Sevilla) y, entre todas, absorben ni más ni menos que la mitad de la facturación subcontratada por Airbus Military. Sevilla Control, Navair, Consur Airgroup, Elimco, Easy Industrial Solutions, STSA, Grupo Tam, Grupo Alcor o LTK400 son algunas de las que tienen vínculos con el avión militar.