Eli García Villalón

Año de hitos. La balanza de 2011 se inclinó hacia el lado positivo en el terreno aeronáutico. El ejercicio arrancó con la salvación del programa del avión militar que se monta en Sevilla, el A400M, tras dos años de infierno, y culminó haciendo realidad otro de los grandes retos del sector en Andalucía: la concentración de empresas para ganar fuerza y competitividad. Los pasajes oscuros los escribieron la empresa andaluza Alestis, con su dificultad para absorber a los trabajadores de la extinta Delphi en la Bahía de Cádiz, y el avión de pasajeros A350, cuyos problemas empujaron a Airbus a anunciar un año de retrasos que afectará, sin duda, a las compañías de la región que desarrollan trabajos para el programa.

El A400M vivió un año pleno. El programa por fin despejó su futuro gracias a dos momentos históricos. Por un lado, la firma del contrato definitivo entre Airbus Military y los siete países clientes del programa (España, Alemania, Francia, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo y Turquía) en la planta de ensamblaje final (FAL) del aparato en Sevilla, en el que se acordó por fin el reparto de los 11.000 millones de euros de sobrecostes ocasionados por los continuos retrasos del proyecto. Al acto, de alcance internacional, asistieron el presidente de Airbus Military (filial de EADS encargada de la rama militar), Domingo Ureña, la entonces ministra de Defensa, Carme Chacón, y el director de la Occar (organización que representa a los siete Estados compradores de la aeronave), Patrick Bellouard. El otro impulso vino de la mano del arranque de la producción en serie del avión en todas las factorías europeas, con lo que se dio el pistoletazo de salida a la fase industrial y se disiparon las mayoría de los riesgos que se cernían sobre el proyecto. El montaje del primer avión con los elementos llegados de aquellas plantas se inició en la capital hispalense a finales de año. Con todos estos avances, el A400M quedó encarrilado y la compañía estableció como plazo de entrega de la primera unidad -será para las Fuerzas Aéreas francesas- finales de 2012 o principios de 2013.

La otra gran noticia -y sorpresa- de 2011 la constituyeron los movimientos de concentración del sector andaluz. Tras años pidiendo pasos en este sentido, por fin los mensajes tanto de los grandes fabricantes de aviones (EADS y su filial Airbus, principalmente) y de las Administraciones calaron en el ámbito empresarial. Las primeras en mover ficha fueron las sevillanas Ayesa y Sevilla Control. La primera, ingeniería de referencia en Andalucía, encontró en la segunda a su aliado perfecto para entrar por la puerta grande en el sector de los aviones. Ambos grupos crearon al 50% Ayesa Air Control (ACC), una ingeniería aeronáutica de primer nivel que aspira a trabajar directamente y sin intermediarios con los grandes constructores internacionales (EADS, Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier), así como con potentes subcontratistas españoles, como Aernnova, Alestis o Aciturri. Exactamente con el mismo objetivo, la sevillana Elimco y la malagueña Aertec decidieron unir sus fuerzas. Constituyeron a partes iguales una nueva sociedad, Glenser Aerospace, en la que concentrar sus capacidades y experiencia en ingeniería aeronáutica.

En la línea, pero dentro del segmento del diseño y la fabricación de piezas en fibra de carbono, las gaditanas Easy Industrial Solutions y Atlántica Composites se integraron en el grupo Carbures Europe, que además será la primera empresa aeronáutica en dar el salto al Mercado Alternativo Bursátil (MAB). Las notas discordantes de 2011 las pusieron Alestis y el A350. La subcontratista andaluza de primer nivel (tier one, en el argot aeronáutico), que empezó su andadura en 2009, anunció en abril un expediente de regulación de empleo (ERE) para los casi 200 trabajadores que tuvo que asumir de la extinta Delphi alegando falta de carga de trabajo. Pero tras la mediación de la Junta de Andalucía (accionista de Alestis) se vio obligada a transformarlo en un expediente de regulación de empleo temporal (ERTE), de una duración de 12 meses, que acabó pesando en su actividad y su cuenta de resultados. Asimismo, los principales contratos de la compañía, ligados al avión de pasajeros A350 -del que desarrolla la panza o belly fairing y el cono de cola-, también acusaron el retraso de un año que anunció Airbus para el programa -la primera entrega no llegará, así, hasta mediados de 2014-. Para terminar, la compañía también sufrió las presiones de EADS para que se uniera a las otras dos tier one españolas, la vasca Aernnova y la burgalesa Aciturri, en un solo grupo nacional fuerte, con gran capacidad de financiación y capaz de asumir grandes contratos de trabajo. Presiones que, a cierre del ejercicio, no habían dado sus frutos. La finalidad de EADS no es otra que contar con un solo proveedor en cada país en el que opera. Para ello, propone fusiones entre los principales subcontratistas para conformar un campeón nacional que facture más de 1.000 millones de euros y trabaje a riesgo en sus programas. Entre los tres grupos españoles alcanzarían los 600 millones de ingresos, cifra que, según un informe de Boston Consulting Group, llegaría a los 1.500 millones en 2015.

2011, en definitiva, fue un año lleno de dinamismo para el sector aeronáutico andaluz. Los avances en la buena dirección pesaron más que los escollos encontrados en el camino porque eran desafíos que llevaban años sin resolverse y por fin vieron la luz al final del túnel.