Llevar el tranvía a Santa Justa por San Francisco Javier y Luis de Morales en lugar de por la Avenida de la Buhaira -el trayecto más corto- supondrá no sólo 600 metros más de vías y catenarias, sino también medidas complementarias de tráfico para mejorar las comunicaciones en un nudo ya de por sí saturado al tratarse del segundo polo comercial de Sevilla. Dar una mayor cobertura a la población y apostar, por ende, por la máxima funcionalidad y rentabilidad empresarial posible, han pesado finalmente en la elección municipal del itinerario de la primera ampliación del Metrocentro, una decisión que ya ha sido trasladada a la Junta de Andalucía en la primera reunión de trabajo que han mantenido responsables de las áreas implicadas en el proyecto: Presidencia, Urbanismo y la Agrupación de Interés Empresarial de Sevilla -que engloba Tussam, que gestionará y explotará la línea-, por parte del Ayuntamiento, y la Consejería de Obras Públicas, por la Administración autonómica.

Según fuentes consultadas, la Junta ha acogido "de buen agrado" el esbozo del proyecto de ampliación presentado por el Ayuntamiento de Sevilla, una idea que ha comenzado a ser estudiada por los técnicos de Obras Públicas antes de ser plasmada en el proyecto definitivo de obra, que será financiado y redactado por la Junta. A diferencia del modelo seguido en la primera fase del Metrocentro, en el que la Junta entregó un proyecto de obra al Consistorio que hubo de ser licitado de nuevo para definir al detalle las características técnicas de la actuación, el proyecto de obra de la primera ampliación del tranvía será un documento completamente definido y cerrado, por lo que el Ayuntamiento, a través de Tussam, sólo tendrá que licitar su ejecución. Sea como fuere, la Junta trabaja ya en ello con las premisas que le ha trasladado el Ayuntamiento, entre ellas el itinerario a seguir y las medidas complementarias de tráfico, esto es, parkings y pasos soterrados.

Los túneles para el tráfico serán necesarios en dos puntos para garantizar la circulación del tranvía y evitar situaciones de colapso derivadas del cruce de los trenes con los carriles reservados a tráfico privado y transporte público. En principio, la Junta de Andalucía ha tomado nota de los principales cruces que el tranvía debería de salvar con tráfico soterrado: la intersección de San Francisco Javier con Ramón y Cajal, y el cruce de Luis Montoto con Luis de Morales.

El primer túnel, pues, arrancaría en Diego Martínez Barrio con salida en San Francisco Javier, aproximadamente a la altura del edificio Catalana Occidente. Se seguiría el mismo modelo que el planteado en el paso soterrado que conecta Torneo con Arjona y que libera la conexión de Plaza de Armas con el Puente del Cachorro del flujo de tráfico que recorre la Ronda Histórica. Cabe esperar que el túnel de San Francisco Javier tenga capacidad mínima de cuatro carriles, dos para cada sentido.

La misma solución se plantea para el cruce de Luis Montoto con Luis de Morales. En esta ocasión, la boca del túnel arrancaría en el complejo comercial Nervión Plaza y desembocaría a metros del Hotel Occidental, antes de la rotonda de distribución de tráfico con Kansas City ubicada en la explanada delantera de la Estación de Santa Justa.

Pasos soterrados, y también aparcamientos rotatorios. La ampliación del Metrocentro a Nervión conllevará la ejecución de otros proyectos complementarios, en este caso dos parkings rotatorios ubicados en el itinerario planteado por el tranvía por San Francisco Javier y Luis de Morales.

La primera gran bolsa de aparcamiento está prevista en San Francisco Javier, siguiendo el modelo constructivo del parking del Paseo de Colón. Al igual que el anterior, y dadas las características de la avenida, se optará por un aparcamiento estrecho y alargado, todo lo que permita el tramo de la calle elegido para el emplazamiento, y varias plantas -el de Paseo de Colón tiene cuatro niveles-. Previsto inicialmente en el Plan Director de Aparcamientos del Ayuntamiento de Sevilla, tendrá una capacidad superior a las 500 plazas reservadas exclusivamente a rotación. Esta cifra podría incrementarse si se redimensiona el proyecto al alza. "Desde Ramón y Cajal hasta Eduardo Dato hay caja suficiente para crecer en número de plazas", advierten fuentes municipales.

El segundo aparcamiento vinculado a la prolongación del Metrocentro radica en la explanada de Santa Justa, justo delante de la terminal ferroviaria, y también se enmarca en el Plan Director de Aparcamientos anunciado por el Consistorio hispalense a comienzos del pasado mandato.

Este aparcamiento, recogido también por el PGOU, aportaría en régimen de rotación otro medio millar de plazas.

La celeridad que el propio alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, quiere aplicar al plan para extender el tranvía desde el Prado a Santa Justa, en una primera fase, y de allí a la Puerta Osario, la Campana, la Alameda y la Barqueta, en fases posteriores, espoleará de modo indirecto otros proyectos iniciados ya por el gobierno local pero con un grado de ejecución poco exitoso.

Como el Plan Director de Aparcamientos, del que tres años después queda aún por hacer el 80 por ciento de las plazas. Sólo el de José Laguillo, con 320 plazas, fue inaugurado en el anterior mandato, además del inicio de obras de dos más en Triana -uno de ellos con problemas por afección a los edificios colindantes- y otro en la Macarena. Los demás están todos en barbecho: Lago de la Expo (entre 900 y 1.700 plazas), Las Delicias (300), Barqueta (cerca del millar de plazas), y los mencionados en Santa Justa y San Francisco Javier, entre otros.