La ciudad en 'stand by'

Diez infraestructuras que Sevilla reclama al Estado esperan desde hace una década

  • Espadas apretó en julio a la  ministra de Fomento con algunos temas pendientes, pero la reivindicación del alcalde y aspirante a presidir Andalucía es hoy insuficiente

  • Una plataforma civil exige hace años la resolución de estos proyectos que sólo dan pie a un debate recurrente y sin salida en los plenos

  • Al cierre de la SE-40 o las líneas del Metro se suman asuntos claves para el desarrollo del río o la mejora de las conexiones

Vista de la ciudad desde el aire.

Vista de la ciudad desde el aire. / Juan Carlos Muñoz

Hay temas enquistados en la memoria de los sevillanos que dan para horas de debate político, infraestructuras claves para el desarrollo de una urbe con vocación de metrópolis que, sin duda, requiere un mayor empuje económico y político por parte de la Administración del Estado para seguir avanzando y consolidarse como nodo no sólo provincial, también regional.

El sentimiento es compartido desde hace años por la sociedad civil, constituida en una plataforma, y por los distintos gobiernos municipales que se han ido sucediendo sin encontrar la respuesta esperada por parte del Gobierno central. Como prueba basta este dato: Sevilla es la provincia española que menos inversión en infraestructuras ha recibido desde 1985.

Un lastre importante que en los últimos dos años sólo ha visto un rayo de luz en el inicio de las obras del nudo de la Pañoleta, por ejemplo, el avance de tramos en la SE-30 como el que entró en servicio este año en Dos Hermanas o las obras de emergencia acometidas en el Puente del Centenario, un gigante que ya nació a principios de los 90 demandando mayor capacidad.

Carreteras, conexiones por ferrocarril, Puerto y también desarrollos urbanísticos. El listado de asuntos pendientes que Sevilla mantiene con el Estado crece y permanece congelado, como en estado de reposo, y las preguntas se acumulan sin encontrar una respuesta y tensando el debate político.

Los temas estrella son dos: SE-40 y Metro. En el primer caso, cómo se cerrará la nueva circunvalación, sobre todo en el cruce del río, sigue siendo una incógnita. Ya se ha adjudicado el estudio para el anteproyecto y el estudio de impacto ambiental de dicho tramo, pero sólo se ha alimentado un poco más el debate sobre si serán túneles, como estaba previsto, o puentes.

Ya no sólo se trata de grandes carreteras. También hay otros asuntos de los que depende la planificación y las previsiones del propio Ayuntamiento para avanzar en sus planes de movilidad. Uno de ellos es, por ejemplo, la remodelación del enlace de la SE-20 (ronda súper norte) y la A-4 y los accesos al sector de San Nicolás Oeste. En 2015 se firmó un convenio entre el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento para remodelar este punto, clave para mejorar la accesibilidad a una zona de crecimiento con zonas terciarias. Pero, en vista a la demora, hará falta un nuevo acuerdo para que la ciudad pueda acometer el acondicionamiento de la vía y su recepción, pues el presupuesto está ya obsoleto y resulta insuficiente. De momento, la prioridad no es sólo ésta, también se requiere el compromiso del Ministerio para seguir adelante con el proyecto.

Es un ejemplo, pero hay otros posibles acuerdos a los que llegar para recepcionar vías de titularidad estatal con funcionalidad urbana, como algunos tramos de la Avenida de las Razas. O la mejora de los accesos desde la SE-30 a barrios como Padre Pío o Palmete.

Sobre el desarrollo del Metro, la única certeza es que la línea 1 entró en funcionamiento en 2009 y, 12 años después, ha superado las previsiones: 17 millones de pasajeros en 2019, año récord antes de la pandemia.

Datos que acreditan la necesidad de ampliar la red. La Junta de Andalucía hizo los proyectos de las líneas 2, 3 y 4 en 2011; ya estableció que la línea 3 es la prioritaria y ha promovido dos contratos de servicio para desarrollarla. ¿Qué se espera del Estado? Primero, las aportaciones para desarrollar el despliegue de la red que se tendrían que reflejar en un nuevo acuerdo entre las tres administraciones y que deberían ser, al menos, del 33% de la inversión necesaria, en línea con otros convenios firmados con Madrid, Barcelona, Málaga o la línea 1 de Sevilla. Del Gobierno central, Sevilla aguarda colaboración no sólo para ejecutar las obras, también un contrato programa para transporte público que aborde igualmente subvenciones para la explotación.

La falta de información sobre estos proyectos frena la planificación de otra actuaciones

El avance en el Metro es fundamental también para garantizar el éxito de otras iniciativas puestas en marcha por el Ayuntamiento de Sevilla y que son complementarias, como la ampliación del tranvía hasta Santa Justa, que conectaría también con la línea 1 del Metro, y el tranvía de Alcalá, a través de la misma línea.

Para el gobierno municipal es clave conocer la planificación de proyectos de alta velocidad, con Cádiz y Huelva, que afectan en gran parte a la capital y su área de influencia para poder desarrollar también actuaciones sobre su red de Cercanías. Estas conexiones de Renfe son esenciales para la movilidad del área metropolitana. En concreto, las actuaciones llevadas a cabo en la última década en la línea C-5 del Aljarafe norte, la C-2 que da servicio a la Cartuja o el apeadero de Bellavista son insuficientes y no mejoran la red. El PGOU de Sevilla contempla nuevos apeaderos en la ciudad, pero es imprescindible conocer la programación de Renfe para plantear acuerdos de financiación. Prioritaria en la capital es la prolongación del Cercanías de la Cartuja a Blas Infante, para conectar con el Metro. Hace seis años ya que se iniciaron los trabajos técnicos para ello, pero no ha habido  más respuesta.

También es fundamental el cierre del anillo de Cercanías, un proyecto que se definió hace más de diez años, en 2009 y que, al parecer, Fomento ha descartado al no haber presupuesto para ello. Pero, sin duda, en vista al enorme desarrollo del aeropuerto y la importante inversión que el Estado está haciendo para la transformación de la terminal, más prioritaria es la conexión por ferrocarril entre Santa Justa y el aeropuerto. El proyecto llegó a contar incluso con algunos euros en los Presupuestos del Estado, pero acabó desapareciendo y en estos momentos la Junta ha asumido su estudio para buscar una solución que, de momento, no está clara.

El Ayuntamiento de Sevilla también espera noticias para reurbanizar el entorno de Santa Justa, una entrada a la ciudad que deja mucho que desear. Hace ya cuatro años que se acordó redactar un plan especial de reforma interior que se aprobó, finalmente, el año pasado. Hay interés de promotores por desarrollar urbanísticamente esta parcela. El Ayuntamiento reclama ahora compromiso presupuestario a Adif en esta esperada actuación.

La Junta ha asumido la búsqueda de salidas para la conexión por tren del Aeropuerto

Otro foco está en el Puerto de Sevilla, al que durante mucho tiempo la ciudad le ha dado la espalda. El nuevo acceso ferroviario a los muelles es básico y supone una actuación que el Ayuntamiento necesita coordinar con la Autoridad Portuaria, pues genera afecciones a un suelo en desarrollo como es Villanueva del Pítamo. La obra urge para que el Puerto de Sevilla gane en competitividad y tenga un futuro claro con un acceso directo al recinto  para el tren de mercancías, que permitirá acelerar al máximo su tiempo de trayecto en la ciudad. Pero Adif no acaba de licitarla, aunque su compromiso es hacerlo antes de 2022.

En el Puerto de Sevilla hay actuaciones pendientes que son estratégicas para garantizar su futuro y el de la ciudad y que se resumen en una necesaria mejora de la navegabilidad en la que es la Eurovía del Guadalquivir, esto es, un dragado que permita un mayor calado y la entrada de mayor tráfico; la llegada del tren a la dársena del Cuarto; un acceso viario desde la SE-40; el nodo logístico de Majarabique; y el desarrollo y ampliación de la Zona Franca. Todos son temas que avanzan a trompicones y sobre los que el Gobierno central no aclara sus planes.

Sí se han dado últimamente pasos para la integración del Puerto en la ciudad, operaciones que están previstas desde 2006 y en las que pocos confían a estas alturas. No obstante, ya hay un boceto del proyecto del que sería el nuevo distrito portuario de la ciudad y, si todo sale adelante, dentro de dos años los trámites que se están haciendo podrían visibilizarse y salir del letargo una década después. Y ello incluiría otra infraestructura abandonada a la orilla del río, el puente de hierro, cuya rehabilitación precisa de la colaboración presupuestaria también del Gobierno. Tanto el ejecutivo local como los colectivos que defienden su conservación apuntan que una actuación con fondos del 1,5% cultural sería una buena salida para recuperar este patrimonio.

Este elemento marcaría también un hito en la ordenación de los usos de la dársena, un problema que requiere de un instrumento de planificación redactado por ambas administraciones y que no ha salido aún adelante a pesar de que existe una comisión bilateral para ello. La confluencia de varias administraciones públicas complica la gestión en el río y contribuye, en muchas ocasiones, al fracaso de los planes que desde el Ayuntamiento se trazan en la lámina de agua.

No sólo son infraestructuras para el transporte. También hay proyectos vitales para la configuración de la nueva Sevilla que tienen que ver con la vivienda. Hay numerosas zonas de la ciudad que necesitan una regeneración, en Los Pajaritos o Alcosa, por ejemplo, y que encajan en la política planteada por el Estado en el Plan Estatal 2018/21. Pero hay fases cuya financiación está en el aire.

El alcalde, Juan Espadas, debería levantar más la voz ahora que el Gobierno central y el municipal comparten color. Ya hizo un amago este verano aprovechando la visita de la nueva ministra de Fomento a Sevilla. Pero, a la vista está, fue claramente insuficiente.

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