El presente y el futuro del ferrocarril y, en especial, de la alta velocidad. Sobre ello disertó ayer en Málaga el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, en el marco de una nueva edición del Foro Joly, en la que hizo hincapié en dibujar la senda por la que habrá de caminar la compañía en un escenario en el que el sector será liberalizado a nivel europeo y aseguró que los precios de los servicios AVE nunca podrán alcanzar la posición de las líneas aéreas de bajo coste, las denominadas low cost.

La duda fue resuelta sin ambages por parte de Serrano, para el que la opción de que los servicios ferroviarios de alta capacidad compitan en precios con las de estas compañías aéreas, es nula. "El AVE nunca va a ser low cost, al menos el AVE que Renfe presta", sentenció. ¿Y por qué? A juicio del máximo responsable de la compañía pública esta posibilidad es incompatible como los altos costes de las infraestructuras ferroviarias. "El AVE no es un servicio barato, porque las infraestructuras valen mucho dinero; de hecho, de lo que recaudamos, el 30% van a parar el pago de estas infraestructuras", aseveró, al tiempo que recordó que un solo tren de los que circulan puede costar alrededor de 25 millones de euros.

"No estamos en ese negocio", insistió. Aunque destacó cómo a pesar de esa diferencia de precios de los billetes, el peso del tren en ciertos trayectos nacionales es muy importante. A este respecto, expuso que "en corredores donde por tiempo de viaje sí podemos tener una competencia dura con el avión, como es el Madrid-Barcelona, estamos en este momento en un 50% nosotros y el resto todas las compañías aéreas". E ironizó preguntándose si el coste de los pasajes en las líneas de bajo coste es tan reducido "cuando alguien intenta sacarlo el día anterior".

Ante alrededor de 140 asistentes, entre los que se podían observar representantes de las principales empresas vinculadas al sector ferroviario, Serrano, sobre todo, dibujó las líneas que marcan el futuro próximo de Renfe. "Es una empresa preparada para afrontar el futuro, pero eso no es algo que vaya a caer del cielo, hay que trabajar para ello en un entorno económico marcado por una crisis que exige rentabilidad, austeridad y reajustes", afirmó, al tiempo que aclaró que esta realidad está marcada por la imposibilidad de que Renfe reciba fondos públicos para los denominados servicios comerciales, entre los que se incluyen los de alta velocidad. Las mencionadas subvenciones se reservarán, precisó, para los servicios que sean declarados como de interés general, de los que forman parte las líneas de cercanías.

Por ello, enfatizó la necesidad de que las acciones de Renfe sean "o rentables económicamente o de interés general" para justificar las inversiones. En este escenario, abundó, "si la gestión da resultados económicos desfavorables tendrán que ser absorbidos con los recursos propios de la empresa, que no son indefinidos", con lo que si la situación fuese "indefinida, el resultado sería fácil de prever", en clara alusión a la privatización. "Los servicios comerciales de Renfe tienen que ser rentables", sentenció.

El presidente de la compañía ferroviaria fue claro al defender la necesidad de entender Renfe como una empresa, "lo que obliga a ser eficiente y productivo, a gestionar los recursos propios con eficacia, que contratar con Renfe no va a ser nunca más hacerlo con una administración". De hecho, aseguró que de no lograr actuar como empresa "me temo que será muy difícil mantenerla con el adjetivo público", dado que ello puede generar "tentaciones" entre los sucesivos gobierno. No obstante, Serrano se postuló claramente por el mantenimiento de Renfe como organismo público.

Y confirmó que en este escenario tendrán que ser los precios los que hagan "sostenible" la compañía, al no poder beneficiarse de subvenciones. "Por eso hay que acostumbrarse a que Renfe sea una empresa, porque eso es lo que significa prepararse para la apertura de mercados y para la competencia", añadió.

Sobre rentabilidad se le interpeló y mucho en el turno de preguntas abierto tras su exposición. Un asunto interesaba a buena parte de la audiencia: ¿es o no rentable el AVE Málaga-Madrid? La respuesta de Serrano, sin ser exhaustiva en números, sí permitió dar una idea de la realidad, no especialmente halagüeña. "No es particularmente brillante, hay que decirlo así de claro", aseguró, aunque apostilló que viene a cubrir los costes de explotación.

Tampoco se cumplen en los casi tres años de puesta en servicio de la línea, en los que han usado el AVE a Madrid 5,5 millones de pasajeros, las expectativas de viajeros. "Estamos un poco por debajo". Aunque aclaró que ello puede deberse a la ausencia de una conexión con la Costa del Sol occidental y al perfil de usuario de la alta velocidad que, entre el 75% y el 80%, realiza "viajes por motivo de trabajo".

Precisamente, en alusión a la ausencia de conexión ferroviaria en la costa, admitió la rentabilidad que podrá tener en un futuro la explotación del corredor ferroviario, cuyas obras siguen sin impulsarse tras más de una década de anuncios. "Supongo que están trabajando en ello", dijo en alusión al Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía, al tiempo que señaló que estará "encantado de participar como operador en el proceso".