Infraestructuras pendientes

El Ave Sevilla-Antequera se queda varado

  • El Ministerio de Fomento advierte que la Junta debe ejecutarlo por un acuerdo de 2004 que no ha variado desde entonces.

  • Los contratos de obra, paralizados en 2013, siguen en vigor.

Una plataforma de tierra, como ésta del tramo de Osuna, es lo único que está terminado de Marchena a Antequera. Una plataforma de tierra, como ésta del tramo de Osuna, es lo único que está terminado de Marchena a Antequera.

Una plataforma de tierra, como ésta del tramo de Osuna, es lo único que está terminado de Marchena a Antequera.

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La conexión por tren de Alta Velocidad entre Sevilla y Málaga está en el aire y ninguna administración se hace cargo de esta obra clave que conecta con el tramo Antequera-Granada, que ejecuta el Estado. El Ministerio de Fomento ha dejado claro que el compromiso de la Junta de Andalucía de construir la conexión por Alta velocidad entre Sevilla y Antequera (Málaga) sigue vivo y nada ha cambiado desde entonces. "No hay novedades y las cosas siguen como estaban", respondió este miércoles un portavoz del Ministerio a preguntas de este periódico sobre la vigencia de aquel acuerdo alcanzado en mayo de 2004 entre la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente Manuel Chaves.

La Junta no se ocupa de esta obra y tampoco renuncia a ella oficialmente

El problema es que la Junta hace tiempo que no se ocupa de esta obra y tampoco renuncia a ella oficialmente. Esos contratos siguen en vigor, pese a que se paralizaron inicialmente en 2011 y en 2013 se suspendieron de manera temporal todas las actuaciones pendientes de este tramo Sevilla-Antequera. Así lo confirman algunas de las constructoras afectadas y el propio Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, Ceuta y Melilla, cuyo decano, Abraham Carrascosa, ratifica que esos contratos no han sido anulados por la Junta, pero tampoco hay noticias de que se vayan a retomar. Y lamenta que no haya avances en una conexión vital, ya que actualmente "ir de Sevilla a Granada en tren está peor que en el siglo XIX".

Dramático es también que de los 128 kilómetros de aquella obra sólo dio tiempo a construir una parte: 75 kilómetros de plataformas terrizas entre Marchena y Antequera. Ni siquiera hubo dinero para colocar las vías y la electrificación. El resultado se puede observar en las fotografías, tomadas en los años de la ejecución de los trabajos. En 2013, casi una década después del inicio de los primeros trabajos, se había terminado el 60% del trazado total de la plataforma, a falta del montaje de vía y la electrificación. Esta plataforma es apta para una velocidad superior a 250 kilómetros por hora, y supone una mejora sustancial del trazado de la vía ferroviaria convencional -la que se usa actualmente- al incluir una variante (Osuna).

Infografía del proyecto de alta velocidad Infografía del proyecto de alta velocidad

Infografía del proyecto de alta velocidad / FUENTE: Consejería de Fomento y Vivienda. GRÁFICO: Dpto. de Infografía

La inversión total que la Junta gastó en ese tramo de plataforma ascendió a 277,5 millones de euros (el 21% de la inversión total prevista), respaldada con un crédito del Banco Europeo de Inversiones, por valor de 180 millones de euros, reembolsado de manera anticipada en abril de 2014. La Junta alega que "las reprogramaciones de obras de infraestructuras causadas por la dura crisis económica (2009-2013) impidieron la ejecución de alguno de los tramos adjudicados pero no iniciados entre Sevilla-Santa Justa y Marchena (los de mayor complejidad técnica y coste económico por la solución subterránea adoptada en el acceso a Sevilla y el paso por la Cornisa de los Alcores), suspendiéndose de manera temporal en 2013 todas las actuaciones pendientes en el mencionado tramo Sevilla-Antequera".

Aunque la red ferroviaria es de competencia estatal, la Junta de Andalucía asumió en mayo de 2004 la construcción de la conexión por Alta velocidad entre Sevilla y Antequera, como parte del Eje Ferroviario Transversal andaluz, llamado a cumplir la histórica asignatura pendiente de conectar por tren las capitales andaluzas en el menor tiempo posible. Los tiempos eran 55 minutos de trayecto entre Sevilla y Málaga, y 75 minutos entre Sevilla y Granada. El proyecto del eje parte de Huelva y acaba en Almería, puntos a los que tampoco llega la Alta Velocidad.

En el acuerdo de 2004, el Gobierno andaluz asumió "el proyecto, obra y financiación del tramo Sevilla-Antequera, en una coyuntura presupuestaria muy favorable y como acicate para tratar de girar la planificación ferroviaria radial del Estado, hacia una más transversal acorde con la caracterización territorial de la comunidad autónoma", admite la Junta. Este acuerdo implicaba convertir la infraestructura ferroviaria existente en una línea de alta velocidad interoperable, es decir, de ancho internacional.

En ese acuerdo de 2004 la Junta se responsabiliza de una obra que no le correspondía y lo hace a través de su Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, por competencia directa otorgada por Consejo de Gobierno. El tramo en cuestión, de 128 kilómetros, obligaba a una inversión de 1.300 millones de euros, sin incluir los trenes.

Según la Agencia de Obra Pública de la Junta, "se asumió un esfuerzo y papel que iba más allá de sus estrictas competencias, pero con la complicidad del Gobierno central (acuerdo de mayo de 2004 y protocolo de intenciones de 2009). Se trataba de dar un impulso firme a la A-92 ferroviaria, como se hizo ya en la fase embrionaria, interviniendo e invirtiendo en la mejora de la red férrea convencional, avanzando ahora en su conversión en Alta Velocidad".

En marzo de 2009 la Consejería de Fomento firmó un protocolo de intenciones con ADIF (Ministerio de Fomento) para la gestión integrada del conjunto de la infraestructura. En aquel documento el Estado reconoce la inversión acometida por la Junta en el tramo Sevilla-Antequera, como parte del eje ferroviario transversal, y se establece que "la implantación y desarrollo de los servicios ferroviarios que discurrirán por dicho trazado sería gestionado (mantenimiento, explotación, gestión de los sistemas de control, de circulación y de seguridad, así como los sistemas indicadores) por ADIF para hacer más viable la compatibilidad e interoperabilidad de todos los tramos incluidos en dicho eje".

La Junta señala que lo invertido entre Marchena y Antequera cumple los requisitos de la Comisión Europea para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, tanto en trazado, como en características técnicas (ancho internacional que permite el tráfico de viajeros y mercancías, electrificación y sistema para la gestión del tráfico ferroviario).

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