LA demanda de tarifas mínimas para el transporte coincide con el reconocimiento oficial de que se ha perdido el control sobre los precios y que la inflación anual a la altura del mes de mayo se mantiene en el tramos del 4,5 al 5% que se pronostica hasta el final del verano. Como era de esperar, desde ninguna institución se está dispuesto a aceptar una vuelta a la disparatada política de "precios mínimos" de los primeros años de la PAC, pero que todavía echan de menos muchos rentistas nostálgicos. Lo que aprendimos de aquella experiencia es que los precios mínimos provocan excedentes, la aparición del mercado negro y terminan beneficiando a las empresas más poderosas del sector, que en el caso de la agricultura son los grandes propietarios. En el caso del transporte hay algunas semejanzas con el de la agricultura, puesto que en ambos casos la iniciativa se justifica por la insoportable presión sobre los precios en unos mercados que soportan condiciones muy exigentes de competencia, en contraste con otros muy cercanos (intermediarios agrícolas y productores y distribuidores de gasolinas) que disfrutan de condiciones mucho más relajadas. También hay algunas diferencias. La más importante de todas es que el funcionamiento del sistema de precios mínimos agrarios se basaba en que los gobiernos se quedaban con la totalidad de la producción no vendida. Si el precio de intervención se fijaba en un nivel cercano al de equilibrio, cabía esperar que los mercados terminasen por absorber en algún momento los excedentes acumulados, pero si sistemáticamente se fijaban por encima del mercado lo más probable era un agravamiento crónico de la situación, como efectivamente terminó ocurriendo. Pero las experiencias de colusión y las pretensiones de regulación de precios mínimos no han estado siempre vinculadas a la defensa de una renta mínima para los productores que participan en mercados especialmente expuestos a la competencia, sino también como forma de levantamiento de barreras de entrada a nuevos competidores. Los colegios profesionales han sido los principales baluartes defensivos de estas posiciones, cuya principal consecuencia ha sido la multiplicación de los obstáculos a los jóvenes profesionales para acceder a las zonas más privilegiadas de los mercados.

De la demanda de los transportistas hay que aceptar una importante razón de fondo: cuando la relación entre dos mercados es intensa, los precios relativos siempre evolucionan en contra del que soporta un mayor nivel de competencia. Esto quiere decir que si dejamos que decida el mercado, lo más probable es que sean los transportistas, y no los productores y distribuidores de gasolinas, los que terminen soportando las consecuencias del aumento del precio del petróleo. Algo parecido se podría argumentar para otros sectores, como el agropecuario y el pesquero, en los que las condiciones de competencia son igualmente exigentes, aunque en ningún caso pueda aceptarse como solución la imposición de restricciones al funcionamiento del mercado. Si así fuera, la siguiente convocatoria de huelga debe corresponder a los consumidores.