En el siglo XII, el ceutí al-Idrisi, uno de los mejores geógrafos de la Edad Media, recogió en su obra Diversión de aquel que tenga el deseo de recorrer el mundo que en Tarifa estaba uno de los lados del fantástico puente que, según algunos autores árabes, Alejandro Magno (356-323 a. C.) tendió entre ambos lados del Estrecho de Gibraltar. Un siglo más tarde, otro autor árabe, el marroquí And al-Wahid al-Marrakushi, dio más detalles sobre esta leyenda con raíces mitológicas que se remontan a las columnas de Hércules: "Refieren los historiadores [árabes] que los romanos construyeron en tiempos antiguos un puente sobre el Estrecho; luego se desbordaron las aguas y lo inundaron. Refiere la gente de la isla de Tarifa [de Las Palomas] que lo ven cuando el mar está tranquilo y en calma y las aguas se transparentan".

En esas mismas profundidades, donde hasta las leyendas están sujetas a corrientes que superan los seis nudos, los gobiernos de España y Marruecos están empeñados en construir un Enlace Fijo entre las dos orillas del Estrecho. El rey Juan Carlos I y Hassan II dieron los primeros pasos en 1979 con la Declaración de Fez, en la que se comprometieron a estudiar la viabilidad de una comunicación permanente en el Estrecho.

En 1995 se optó por un túnel ferroviario desde Punta Paloma, entre Tarifa y Facinas, hasta Punta Malabata, cerca de Tánger, muy similar al del Canal de la Mancha, de 42 kilómetros entre estaciones; con tres galerías entre 300 y 475 metros de profundidad, dos para circulación ferroviaria y una para servicios y seguridad. Tendrá una longitud bajo el mar de 28 kilómetros, más diez bajo tierra firme. El proyecto, pilotado por la empresa pública Seceg y su homónima marroquí SNED y bajo supervisión de un Comité Mixto Hispano-Marroquí creado en 1980, ha cogido velocidad de crucero, con excepción de la ralentización que sufrió entre 2000 y 2003 a raíz de la crisis diplomática abierta entre España y Marruecos tras la incidente del islote de Perejil.

Tras su reactivación con el regreso de los embajadores, el Gobierno de Rodríguez Zapatero lo incluyó incluso en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020 con intención de impulsar los estudios y trabajos técnicos que se realizan entre España y Marruecos.

A pesar de que algunos problemas técnicos han vuelto a aflorar recientemente sobre el túnel, por unas brechas arcillosas en el Estrecho, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, defendió esta misma semana el proyecto. La iniciativa continúa siendo una apuesta firme de los gobiernos de España y Marruecos "como una conexión entre Europa y África, que deberá formar parte de la red ferroviaria europea". La ministra entiende que la obra debe contar con "el apoyo y la financiación de la CE". En este sentido, según Magdalena Álvarez, España y Marruecos están trabajando en lograr "una cobertura financiera adecuada" de un proyecto que técnicamente aún no está resuelto, pero que deberá estarlo tarde o temprano. Por ese motivo, puntualizó que aún no se puede hacer una cuantificación exacta.

La ministra de Fomento y su homólogo marroquí, Karin Ghellab, presentaron su plan -con los datos del último anteproyecto- el 8 de junio de 2007, en Luxemburgo, al entonces vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Jacques Barrot. En ese encuentro se decidió canalizar esta relación a través de la comisaria de Relaciones Externas y Política de Vecindad, Benita Ferrero-Waldner, a la que se presentarán en los próximos meses los resultados de los últimos estudios en curso, al objeto de implicar a los Veintisiete en esta obra intercontinental.

En sintonía con Álvarez y con el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, otro firme defensor del Enlace Fijo, el diputado por Cádiz Salvador de la Encina, portavoz socialista en la Comisión de Fomento en el Congreso, se mostró convencido de la viabilidad de un proyecto que "no es sólo de ingeniería, geología y medio físico, sino también socioeconómico, de enlace social, cultural, técnico y comercial con una región, el Magreb, cuya estabilidad y desarrollo será una de las grandes cuestiones estratégicas que tendrá que afrontar España en las próximas décadas". "En el Magreb está el epicentro de retos como la emigración, especialmente sensible para Ceuta y Melilla, el posicionamiento competitivo de España en la división internacional del trabajo, el suministro energético, etcétera", explicó De la Encina.

En cualquier caso, hasta mayo de 2009, fecha en la que Seceg y SNED prevén presentar el informe viabilidad del proyecto a los gobiernos de España y Marruecos, no se conocerán "los siguientes pasos a dar" para solventar los problemas técnicos que representa que en medio del Estrecho haya dos paleocanales con sendas brechas arcillosas, detectados en unos sondeos profundos realizados en 2005, que añaden incertidumbre a la ejecución de un proyecto de "ingeniería en el mar, que resulta más complicado si cabe", según admitió el presidente de Seceg, Ángel Aparicio.

Según el máximo responsable de la empresa española del Enlace Fijo, un reciente anteproyecto de la compañía española de ingeniería Typsa revisó otro de 1995 en el que no se conocía la existencia de los paleocanales. Ese estudio tiene como jefe técnico al prestigioso ingeniero suizo Giovanni Lombardi, y arrojó nuevos datos sobre la anchura, profundidad y naturaleza del suelo, pero no dio una "certeza absoluta" de que se pueda excavar con garantías en un terreno no consolidado. "Sólo una vez que se inicia la excavación se puede tener certeza sobre la velocidad de avance, y si ésta es muy lenta, el coste de ejecución puede multiplicarse", explicó Aparicio. "Por eso, la solución túnel pasa por la construcción previa de una galería de exploración que confirme que el material de los paleocanales, o brechas, puede ser excavado con las técnicas actuales", dijo.

En el informe de viabilidad se incluirán, además, datos de financiación y tráficos: se prevén 15 millones de toneladas y 15 millones de pasajeros anuales para 2040. También se determinará "si se recomienda la perforación de una galería de exploración, que sería preferible hacerla desde la parte marroquí, al estar más cerca de las brechas y al no plantear problemas medioambientales". Aparicio añade el estudio puede aconsejar nuevas prospecciones para conocer mejor el terreno y abordar la realización de la galería de exploración con mayores garantías o incluso si se recomienda estudiar otras alternativas para en el Enlace Fijo".

En cualquier caso, el presidente del Seceg rechazó que el problema que plantean los paleocanales pueda en estos momentos considerarse como irresoluble ante los avances de la ingeniería moderna. Y estimó que el tiempo de ejecución del proyecto puede ser de unos treinta años, incluyendo los ocho años podría suponer la realización de la galería de reconocimiento. El coste total de la operación se situaría al menos en 11.000 millones de euros. Será entonces cuando otros tarifeños pondrán ver convertido en realidad un túnel que aún hoy tiene mucho de leyenda y de reto.