Cambiar de opinión cuesta 160 millones de euros

  • La colaboración público privada ya no convence a la Junta, que se arriesga a una batalla judicial por los compromisos adquiridos en las autovías Iznalloz-Darro y Almanzora

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En diciembre de 2010, el Gobierno de José Antonio Griñán desvelaba su nueva táctica de combate contra la asfixia financiera derivada de la crisis. Para continuar el faraónico mandato de unas infraestructuras de primer nivel mundial, para dotar a Andalucía de más y mejores carreteras, la Junta presentaba, como si de una fórmula mágica se tratase, la colaboración público privada (CPP), utilizada con éxito en otros países de la clase A. La Agencia de la Obra Pública (entonces Giasa) presentó un ambicioso plan dividido en tres bloques (uno por año en el trienio 2010-1012) por un monto global de 3.583 millones.

El primer bloque incluía cuatro actuaciones: Iznalloz-Darro, un tramo de autovía en la provincia de Granada de 36,6 kilómetros adjudicado en mayo de 2011 al combo que forman ACS (40%), Comsa (25,5%), Martín Casillas (19,5%), Contrar, Arpo y Maygar (las tres con un 5%); el subtramo de 15,1 kilómetros Purchena-Fines-Huércal Overa de la autovía del Almanzora (Almería), adjudicado el 15 de marzo de este año a las constructoras Meridiam, Acciona Cintra (filial de Ferrovial) y las andaluzas Montealto y Felipe Castellanos; el brazo de 39,6 kilómetros que en la autovía del Olivar, entre Sevilla y Córdoba, une Lucena y Estepa; y la ronda norte de Córdoba. En el tercer caso hubo licitación, pero la Consejería de Fomento no ha abierto todavía las plicas. De la ronda cordobesa no hay noticias. Del resto de bloques, tampoco.

¿Qué ha ocurrido para que la Junta cambie de opinión pese al embrollo legal que supone haber licitado y adjudicado dos de las cuatro cuñas del primer bloque? Básicamente, que ha hecho sus cuentas y se ha llevado las manos a la cabeza. Construir y conservar Iznalloz-Darro le cuesta a las concesionarias 220 millones. La Administración debe devolver ese dinero en un plazo de 30 años (el tiempo que dura la concesión de la explotación), pero entonces pagará un total de 914 millones. Purchena-Fines-Huércal Overa supone una inversión de 175 millones para el sector privado, pero el desembolso por disponibilidad de la Junta, de nuevo durante tres décadas, trepa hasta los 845 millones. Lucena-Estepa, la obra en el aire, acarrea según la Junta una inversión de 393,4 millones (320 millones según las adjudicatarias) que se elevaría hasta 1.776 millones en las circunstancias de pago anteriormente referidas.

El argumento de Fomento es aparentemente irrebatible en tiempos de escasez: ¿por qué abonar 3.529 millones por 91 kilómetros de autovía que con recursos propios costarían cuatro veces menos? Hace una semana, la consejera del ramo, Elena Cortés (IU), defendía un modelo de inversiones públicas "con visión a largo plazo" y que "mire escrupulosamente por cada euro". Sin renunciar a los proyectos comprometidos, lanzaba entre líneas una advertencia: así, no. Y aquí surge la primera grieta. Porque la CPP es una herencia del PSOE-A, e IU no la quiere al considerar que Andalucía está sobradamente pertrechada de carreteras pata negra [ver gráfico y tabla]. La prioridad para la federación es el transporte público. Lo más difícil ya lo ha conseguido: probablemente, la semana que viene se presente en el Parlamento regional una proposición no de ley algo funambulesca donde le conservan los compromisos de ejecución de los tres tramos del primer bloque del ruinoso plan de Griñán sin renunciar paralelamente a "la protección del interés público" y a los principios de "eficacia y eficiencia en la gestión racionalización del gasto y asignación de los recursos económicos públicos". Traducción: mandan las estrecheces presupuestarias. Posible consecuencia: los tribunales.

Tal y como ha redactado los contratos, la Junta paga a las concesionarias una tarifa que se divide en dos: la amortización de la inversión y los gastos de mantenimiento. Es decir, que en realidad, el sector privado adelanta el dinero a la Administración y luego se lo cobra con intereses y añadiendo a la factura la conservación de las autovías. Un catedrático de Economía Aplicada que pide el anonimato para opinar sin soliviantar a nadie afirma que la modalidad escogida en Andalucía es errónea. "Si metes en la CPP a la empresa sin riesgos, no la metas. La CPP es otra cosa. La clave es que la empresa entre no sólo para construir sino también para conservar, y que a partir de ahí cobre un peaje abierto o en la sombra para amortizar su inversión. Si no hay riesgo para la constructora, esto es lo mismo que la provisión pública", explica. "Si la adjudicataria se responsabiliza de la construcción, mantenimiento y operación, la Administración garantiza que no le hagan una chapuza y tiene un potencial de ahorro en sus cuentas porque no tendrá problemas de calidad en muchos años", continúa. "En España, por otra parte, es muy importante filtrar las obras faraónicas, los elefantes blancos, y sólo entonces diseñar buenos contratos que eliminen peligros que la empresa adjudicataria no puede asumir. El riesgo hay que dárselo a quien mejor sepa gestionarlo".

Las compañías afectadas por las tribulaciones de Fomento están a la expectativa. Las grandes, agrupadas en torno a Fadeco, se reunieron con la consejera el pasado 15 de octubre. A la minicumbre asistieron Federico Muela, Miguel Rus, Juan Aguilera y Emilio Corbacho. Fue un encuentro genérico, sin promesas ni soluciones definitivas, pero Fadeco puso sobre la mesa dos cuestiones cruciales: las deudas que la Junta acumula con el sector privado a raíz del Plan OLA (oportunidades laborales en Andalucía) y el futuro de la colaboración público privada.

Corbacho, secretario general de la patronal andaluza de la construcción, repasa el guión: "La CPP surge sobre la base de tres planteamientos: obras de infraestructura que hay que hacer porque la Administración entiende que son socialmente razonables; empresas con capacidad para acometerlas; y un sector público que no puede recurrir al mecanismo tradicional de licitación".

Lograr una financiación asequible no es en absoluto sencillo. El grifo del crédito no chorrea, apenas gotea, y lo hace además con intereses elevados que encarecen notablemente cualquier operación de envergadura. El ejemplo de las autovías lo ilustra perfectamente. Las concesionarias del tramo Iznalloz-Darro, donde ya se colocó la primera piedra, solicitaron a Fomento una ampliación del plazo para lograr los recursos necesarios. Gracias al Banco Europeo de Inversiones (BEI), la operación está "prácticamente hecha". En Almanzora, aunque ya se ha rematado el proyecto de construcción, la financiación no llega. La fecha límite para abrir las plicas de Olivar era junio.

"Fíjese en nuestra situación. La Junta le debe a las constructoras 412 millones de euros. Participamos en el Plan OLA I, por el que se aprobaban una serie de obras en centros de enseñanza. Se nos adeuda todo ese importe. Ahora participaremos en el Plan OLA II, donde se contempla una pata de rehabilitación, y estamos metidos en la CPP, que nos ha generado una serie de gastos por los proyectos licitados y adjudicados. ¿Qué clase de seguridad jurídica es ésta? Queremos que en estos casos, si la Administración cambia de opinión, nos indemnice. El OLA y la CPP son el único balón de oxígeno que tienen hoy las constructoras andaluzas, que daban empleo en 2007 a 550.000 personas y actualmente sólo a 100.000. El sector se nos está muriendo en las manos. Invito a la Junta a que, ya que está con los Presupuestos de 2013, incluya obras públicas que no cuestan mucho y sin embargo dan trabajo", expone Corbacho. "La fórmula de la CPP la propuso la Administración, no nosotros", zanja.

A la colaboración público privada también acuden empresas con menos músculo financiero que recurren a la UTE para unir fuerzas. Ceacop representa a la pyme de la construcción. Ana Chocano, su gerente, va directa al grano: "No vale que me rompas el contrato salvo que me pagues los gastos en los que he incurrido y el 6% del lucro cesante, que elevaría la indemnización de la Junta a unos 160 millones". Tal y como Chocano lo describe, la hoja de ruta del bloque 1 suena a despilfarro. "Inzalloz es un tramo paralelo a la A-92 pero 50 kilómetros más al norte. No era necesario, como tampoco lo es el de Olivar, aunque los alcaldes de la zona te dirán obviamente lo contrario. El eje del valle del Almanzora sí tiene más lógica porque ofrece una salida desde Almería hacia el Levante", analiza.

Ceacop aboga, igual que Fadeco, por buscar alternativas a la CPP a partir de las necesidades reales de la comunidad autónoma. ¿Cuáles podrían ser? Chocano incluye tres frentes de acción. El más importante es la depuración de aguas. En 2015, según una directiva de la UE, todos los pueblos de más de 2.000 habitantes tendrán que tratar sus aguas residuales. España, casi como siempre, va mal: ha logrado dos ampliaciones de plazo. La consecuencia de incumplir son gravosas multas diarias. Es el contexto perfecto para las constructoras. Otro flanco sería el del mantenimiento de la red de carreteras. "Los 33 contratos que la Junta tiene firmados con terceros son para quitar bichos muertos o tapar agujeros, pero no se están aplicando capas que refuercen el firme. El estado de la red secundaria es penoso, y la red de las diputaciones da ganas de llorar". Y la tercera vía sería el ferrocarril, "pero no basándolo todo en la Alta Velocidad sino también en las Cercanías y el transporte de mercancías".

Ceacop tampoco aprecia la CPP. "El un sistema que sale muy caro, pero esto es como todo: si no tienes el dinero y recurres a un préstamo, pagas unos intereses aunque también dispones antes de unas infraestructuras que de otra manera serías incapaz de sufragar", razona la gerente. "Sabíamos que son contratos muy, muy complicados -continúa-, donde hay porcentajes de pago que se vinculan a la evolución de la siniestralidad". Imaginen que un motorista circula por Iznalloz, se le revienta una rueda y muere. Imaginen que nadie murió en ese tramo el año anterior. La Junta se ahorraría entonces unos cientos de miles de euros sin que la adjudicataria fuese responsable del problema. El BEI, según Chocano, tampoco facilita las cosas. Para conceder crédito, exige que el 50% del contrato de CPP sea de nueva construcción.

En esta partida compiten dos principios: seriedad y austeridad. El primero vale 3.600 millones. El segundo, quizás, en función de lo que opine la Justicia y lo que digan las cláusulas contractuales, 160. Oficialmente, la Junta todavía no ha decidido lo que hará; extraoficialmente, no es difícil imaginar el desenlace.

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