Las asignaturas pendientes de Rajoy con Sevilla

Con los ajustes de miles de millones exigidos por Bruselas, el margen de inversiones estatales que puede llegar a la provincia de Sevilla para el próximo año 2017 se antoja bastante escaso. Hay que ver qué pasará cuando el Gobierno de Rajoy recorte de los Presupuestos Generales la astronómica suma de 5.500 millones de euros que reclama Europa.

Las perspectivas, por tanto, no son nada halagüeñas, por más que la lista de infraestructuras pendientes en Sevilla y provincia de competencia estatal sea considerable. Repasamos algunas de las obras más urgentes.

Carreteras

En carreteras, sin lugar a dudas, lo es la segunda ronda de circunvalación SE-40 que demandan los municipios por el impulso económico que puede aportar a sus territorios. Los túneles bajo el río a la altura de Coria son el tramo más costoso (800 millones de euros), por lo que no parece que haya llegado su momento. Aguardan desde hace años a que haya presupuesto suficiente para ejecutar la estructura con la tuneladora. Si no hay dinero para los túneles, al menos debería comenzar la obra del arco Noroeste que abarca el tramo desde la A-49 hasta la Ruta de la Plata, una conexión urgente para el Aljarafe.

Sin salir de la SE-40, al Puerto de Sevilla le urge conectarse con la segunda ronda de circunvalación en el tramo inmediatamente anterior a los citados túneles. Mientras llega ese momento el Puerto aprovechará el tiempo ejecutando una vía de enlace que cuenta con financiación europea.

El desdoble de la Nacional IV es la otra prioridad en materia de carreteras, al ser la vía con más peligrosidad de España. El Gobierno central se ha limitado a doblar los carriles en los ocho kilómetros que van desde Dos Hermanas a Los Palacios, con una inversión de 43 millones. La obra comenzó este verano con el objetivo de reducir su elevada accidentalidad, siendo como es la alternativa a los que quieren ahorrarse el peaje de la autovía. Pero varios ayuntamientos socialistas constituidos en plataforma vienen reclamando que se convierta toda la vía en autovía duplicando los carriles y que se libere ya el peaje sin esperar a finales de 2019. Aunque si Europa exige ajustarse al máximo el cinturón, lo razonable sería poner fin ya a un peaje más que amortizado.

Otro proyecto que compete al Ministerio de Fomento es continuar con la implantación del tercer carril de la autovía de Huelva para extenderlo hasta Huévar y de ahí al enlace con Chucena, lo que implica sumar a los 11 kilómetros actuales otros 35 kilómetros. Los proyectos se están tramitando y hay que ver cuánto dinero recibe.

CERCANÍAS

En infraestructuras ferroviarias, la ampliación del Cercanías de Sevilla espera desde hace años su prolongación dentro de la Cartuja, hasta el núcleo de oficinas conformado por la Torre Pelli y Torre Triana, y hacia el sur para conectar con la parada del Metro de Blas Infante. Sin embargo, la realidad es que el Gobierno central de momento no ha pasado de encargar estudios sobre este proyecto. El tren es urgente sobre todo para cuando se llene por completo de oficinas el rascacielos y se estrene la superficie comercial de Torre Sevilla, lo que está previsto para finales de 2017.

Con un aeropuerto que supera los 4,3 millones de viajeros al añoy nodeja de crecer, otro Cercanías muy necesario para la capital es el que está llamado a conectar el aeródromo con la estación de Santa Justa para compensar la falta de transporte público alternativo al taxi y al autobús. La alternativa contemplada en el plan urbanístico de la ciudad fue promovida en el Pleno por el grupo de Ciudadanos y contó con el apoyo casi unánime. La obra es de competencia estatal, pero el alcalde Juan Espadas se propone lograr fondos europeos para que sea una realidad más pronto que tarde.

TREN DE MERCANCÍAS

En los suelos portuarios un enlace ferroviario urgente es el viaducto que debe conducir al tren de mercancías directamente al Puerto, sin necesidad de tener que desviarse hasta la estación de La Salud (o Utrera en los trenes más grandes) ni efectuar las maniobras de retroceso actuales que le restan competitividad. El Puerto está redactando en la actualidad el proyecto de construcción y la obra debería ejecutarse entre 2017 y 2018 por parte del Ministerio. Este enlace directo permitiría dejar en un trayecto de 20 minutos el tortuoso recorrido de los trenes que hoy tardan 2,5 horas, un ahorro de tiempo que abarataría los costes del transporte. La obra se valoró en su día en uan cifra de 7 a 10 millones de euros.

Al Puerto le urge igualmente ampliar en profundidad y anchura el canal de navegación del estuario del río desde Sevilla a Sanlúcar, lo que se conoce como el dragado de profundización. Sin embargo, la ejecución de esta obra no llegará a corto ni a medio plazo mientras no se recupere el mal estado del estuario y se garantice la protección de Doñana. Hasta que eso no suceda Europa seguirá oponiéndose al proyecto.

ALTA VELOCIDAD

Sin abandonar las infraestructuras ferroviarias, al Gobierno central le corresponde también acabar las obras de Alta Velodidad para construir el tramo de Antequera a Granada. El tramo entre Sevilla y Antequera es competencia de la Junta de Andalucía, que ejecutó 79 kilómetros de terraplén que abandonó con la crisis y los recortes y no hay noticias de que vaya a retomar la obra.

La Alta Velocidad de Sevilla con Huelva sí forma parte de las obligaciones del Ejecutivo de Rajoy, un proyecto que se ha descafeinado y está en redacción.

La duplicación de la vía entre Sevilla y Cádiz que permite que los trenes circulen a 200 kilómetros por hora está terminada desde finales de 2015, pero falta por completar la implantación del sistema de telecomunicaciones ERT-MS en toda la línea que permitirá que el tren coja más velocidad y lo haga en condiciones de seguridad en la circulación, explica el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

En Granada al Ministerio de Fomento le corresponde el trazado de 126 kilómetros entre Antequera y Granada, del que falta por completar unos 30 kilómetros en el tramo de Loja y en el acceso a la capital granadina. Las obras acumulan un gran retraso y el Gobierno central se ha fijado finales de 2017 como fecha tope para concluir esta línea.

Desde Sevilla a Antequera (122 kilómetros), el acuerdo de las administraciones fijaba la competencia en la Junta, que construyó 79 kilómetros de plataforma ferroviaria (un terraplén sin vías ni traviesas ni catenarias), una obra fantasma que puede verse en paralelo a la A-92 y muchos la confunden con una carretera a medio construir. Sin aprovechar lo ya construido, se han tirado a la basura los casi 300 millones que se invirtieron en este tramo entre Sevilla y Antequera.

En los años de crisis, la Junta intentó sin éxito que el Ministerio se hiciera cargo de este tramo y lo usara como campo de pruebas de la línea, una oferta que el Ministerio denegó.

Respecto a Huelva, el proyecto inicial de 1.200 millones de inversión en una nueva línea de Alta Velocidad de 100 kilómetros de longitud se ha descartado por una variante más económica donde el tren va en vía única, no en vía doble. La solución intermedia, valorada en 410 millones, conecta Sevilla con Huelva en 45 minutos y el tren alcanza una velocidad punta de 200 kilómetros por hora. El gran cambio del proyecto es el tramo de La Palma del Condado a Valencina, además de eliminar casi todos los pasos a nivel y hacer cambios a la altura de San Juan del Puerto y Niebla. Según Adif, se trata de una "mejora integral" de la línea ferroviaria existente y "no tan exigente como construir una línea de Alta Velocidad pura". El nuevo proyecto se ha sometido a información pública y está por ahora en manos del Ministerio de Medio Ambiente.

Adif asegura que ya está en ejecución la nueva estación de Huelva de 44 millones de euros que incluye cuatro vías de circulación, dos andenes, andén técnico, edificio, aparcamiento y urbanización. Debe estar lista para finales de 2017.