La epidermis abierta

Hace diez años Sevilla consolidó una transformación de magnitud en el centro histórico de la ciudad.

El proyecto de peatonalización y espacio abierto y compartido de la Plaza Nueva, la Avenida de la Constitución y la calle San Fernando constituyó, sin duda, un esfuerzo importante de medios y recursos públicos para la revitalización de un área que presentaba claros síntomas de decaimiento y colapso por el deterioro asociado a la intensificación de usos, a la incomodidad de los desplazamientos, a la incompatibilidad entre distintos medios de movilidad pero, sobre todo, al incremento de vehículos privados y a su supremacía en el área.

Algo de historia

La iniciativa fue posible, en primer lugar, por la arriesgada decisión del alcalde Alfredo Sánchez Monteseirín de intervenir en el corazón de la ciudad con múltiples funciones.

El proyecto base sobre el que empezó a trabajar Miguel Vidal Sanz, artífice técnico y material de este proyecto y de su ejecución, fue el que la Consejería de Obras Públicas había planificado para la implantación de un sistema tranviario desde el Prado de San Sebastián hasta la Plaza Nueva, basado en el mismo esquema que para el resto de conurbaciones de Andalucía: soporte y dirección técnica, financiación de la obra y cooperación con los ayuntamientos en la explotación a través de los Consorcios de Transportes.

El apoyo y estímulo del presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, y de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, bajo la dirección de Concha Gutiérrez del Castillo, consejera, y de Luis García Garrido, viceconsejero, fue constante durante el año de obras (iniciadas el Domingo de Resurrección de 2006 y culminadas el Viernes de Dolores de 2007), en las actuaciones subterráneas y en la pavimentación e instalación de las vías.

El proyecto -ya bajo la responsabilidad del Ayuntamiento de Sevilla- lo transformamos. Lo transformó Miguel Vidal y los técnicos de las áreas y empresas municipales y compañías privadas de servicios en una actuación integral de sustitución de la totalidad de redes (hidráulicas, eléctricas, telefonía, gas y de sistemas generales) e implantación de infraestructuras y sistemas para el Metrocentro: infraestructura y superestructura de vía, comunicaciones, balizamiento y electrificación. Se incorporó al proyecto original la pavimentación completa, abierta, diáfana y de fachada a fachada sin obstáculos ni barreras.

Siempre he mantenido que el tesoro urbano del proyecto se encuentra en el subsuelo. Por ejemplo, en la construcción de la primera subestación eléctrica subterránea en la Plaza Nueva. La intensidad de la actuación se demuestra en que por cada metro lineal de vía tranviaria hay más de 10 metros de tuberías, canalizaciones y tendidos de cable o fibra.

Igualmente, la sustitución de la red de saneamiento en la Avenida de la Constitución, con un colector de 2,50 metros de diámetro, en sustitución de un ovoide de 0,80 metros colmatado en un 40% de su sección, permitió la corrección de la circulación de las aguas pluviales y residuales.

Creo que desde entonces no ha habido inundación alguna en el centro de Sevilla. Sin duda, debido al cambio del régimen de la circulación del agua.

Y se diseñó y construyó la primera red de riego abastecida de agua no potable para la jardinería y el baldeo del centro de la ciudad desde el pozo ubicado en la Plaza Nueva.

Las legitimidades del proyecto

Durante el año de ejecución de las obras escribí un artículo La piel desnuda, publicado en Diario de Sevilla, en el que especificaba las legitimidades del proyecto. El proyecto contaba con la aprobación técnica de la Junta y la dirección del Ayuntamiento, por lo que tenía legitimidad institucional. La legitimidad técnica era fruto del esfuerzo integrado de decenas de técnicos de las administraciones públicas y de empresas de servicios. La legitimidad social hubo que ganarla en las reuniones con comerciantes, vecinos, asociaciones, cofradías, en un esfuerzo constante de mostrar el avance de las obras y convencer de la seguridad de su funcionalidad en un tiempo breve.

Pero hay una legitimidad que se superpone al resto y frente a las posiciones de "resistencia al cambio". Esta legitimidad es la de pensar y soñar una ciudad transformadora, la de hacer y saber hacer un buen trabajo y la de crear un tejido urbano, convivencial, vivo y activo, de usos y de movilidades compatibles: peatones, bicicletas, tranvía…Y capaz de incorporar otras intervenciones colaterales: la limpieza de parte de la fachada de la Catedral de Sevilla, la actuación de mejora del entorno del Alcázar, la recolocación del pavimento de mármol de la zona central de la Plaza Nueva y la peatonalización de otros espacios colindantes: el área de la Casa de la Moneda y la calle San Gregorio.

Durante la ejecución de la obra Miguel y yo analizamos una cantidad ingente de documentos y planificamos las mejores soluciones técnicas para diseñar finalmente el espacio y dar solución a las necesidades urbanas: la intersección de la Avenida con las calles Alemanes y García de Vinuesa, la intensificación de las zonas y equipamientos de estancia, descanso y alto uso social.

Algunas áreas tienen, sin duda, un diseño mas cuidado y maduro. Por ejemplo, en la Puerta de Jerez estudiamos todos los flujos y recorridos posibles en ese enclave: desde la calle San Fernando a la de Almirante Lobo, el análisis del eje hasta la Torre del Oro, la entrada desde el Palacio de San Telmo hacia la Avenida, la circulación rodada hacia la calle San Gregorio, el servicio asociado al Hotel Alfonso XIII y finalmente la adecuación de la propia Puerta de Jerez como un espacio de estancia y uso intensivo de personas.

Las controversias

Un proyecto de estas características siempre es polémico por la intensidad de la actuación, de la obra en sí misma y por el cambio que produce en los hábitos de miles de personas. Pero en este caso, las posiciones se adornaron de todo de tipo de argumentos, fuesen éstos expresión de intereses razonables, malintencionados o imaginería ficticia.

Y las controversias que obligaron a una rueda de prensa de frecuencia casi semanal y a la retransmisión en vivo de la situación de la obra desde el Ayuntamiento, se extendieron a la práctica totalidad de elementos del proyecto.

Los restos arqueológicos

El constante hallazgo de restos fue uno de los temas de mayor interés y uno de los ejes de mayor preocupación para nosotros. Los hornos almohades de la Puerta de Jerez, el cementerio musulmán del cruce de la calle Alemanes, la magnífica Fuente de los Peces en la embocadura de la calle Jaén, por la que antes de la actuación circulaban en su superficie los autobuses de 11 líneas de Tussam y más de 2.000 vehículos.

Sigamos con los hallazgos. Los soportes de las puertas del Convento de San Francisco en las inmediaciones del Arquillo y unas escaleras denunciadas por algún confuso y poco documentado responsable público como parte de la entrada al convento y que resultaron ser de los urinarios fuera de uso ubicados en el lateral del edificio de la Telefónica. El paño de la muralla en la calle San Fernando, que obligó a elevar instalaciones y pavimentación para no alterar la cota de la muralla. Esto explica el perfil curvo de la calle y la colocación de un imbornal corrido a lo largo para recoger la escorrentía.

El estrangulamiento del centro

En muchos comercios, casas particulares y hasta en la caseta de entrada a algún aparcamiento se hicieron visibles unos carteles con la representación encadenada del centro de Sevilla. El argumento era que la actuación de peatonalización iba a suponer la muerte del centro de Sevilla impidiendo sobre todo su función comercial. La historia y evolución de estos diez años dejan el soporte de esta opinión en su justo término.

Las catenarias y sus soportes. También fueron objeto de controversia. Su sustitución era, como repetimos, cuestión de tiempo y de evolución técnica, por otra parte, ya prevista por los fabricantes de material móvil. Previamente habíamos desechado la opción de tercera vía (alimentación eléctrica desde el suelo) que había desarrollado la ciudad de Burdeos. El uso de las unidades móviles adquiridas inicialmente por la Junta para el Metro condicionaba el uso de catenarias y soportes.

El arbolado. En las primeras semanas del trabajo realizamos una radiografía de cada uno de los árboles y la propuesta fue la eliminación de los ejemplares en mal estado o irrelevantes y la sustitución de aquéllos que afectaban a la visualización de fachadas de interés.

Por contra, el proyecto conllevó una intensificación de arbolado y jardinería: naranjos centenarios en la Avenida, doble alineamiento de arbolado de distinto porte y velocidad de crecimiento para aliviar la elevada insolación del espacio peatonal y de las fachadas en la calle San Fernando mediante un apantallamiento vegetal a dos alturas. Y la jardinería en los parterres (jardín formal) protegidos por arriates de la Plaza Nueva.

El sistema de transporte. El tranvía en sí mismo provocó un buen número de opiniones como sistema incapaz de transportar una elevada cantidad de viajeros y los innumerables accidentes, electrocuciones y atropellos que su circulación iba a provocar. Nada de eso ha sucedido de manera alarmante o significativa, dando validez a nuestra afirmación de que la compatibilidad del tranvía con el peatón o la bici era más un tema de costumbre y buena educación que un problema real.

También la afección negativa a los edificios, y especialmente a la Catedral, fue objeto de opiniones y críticas. Sabíamos que el problema no iba a ser el ruido sino las vibraciones y su efecto en edificaciones con cimentaciones pobres. La manta elastomérica que colocamos para aislar la caja del tranvía de la pavimentación y el subsuelo se ha comportado correctamente.

Algunas denominaciones del momento anecdóticas y superficiales como "el trenecito" o "la mortaja" se han demostrado irrelevantes.

El mobiliario urbano

Parte importante del proyecto lo constituyó el diseño del mobiliario para definir zonas de estancia y descanso. Los bancos y el uso del granito gallego (colocado como base en los bancos y en el pavimento por operarios portugueses) han sido unos de los aportes más significativos de esta área peatonal a un nuevo criterio de ciudad abierta y convivencial.

La Plaza Nueva es hoy un espacio pacificado y muy vivo. Además de la Casa Grande, es una parcela-corazón de múltiple e intenso uso que abre las calles Tetuán y el entronque con la Plaza de San Francisco y la calle Sierpes.

El coste del proyecto

Otro de los argumentos sostenidos es el del incremento desmesurado del coste del proyecto. Erróneamente se partía del coste del proyecto elaborado por la Junta, que era de mera implantación de la caja tranviaria y de las infraestructuras necesarias para su operación sin intervenir en las redes subterráneas ni en la pavimentación. Tampoco incluía las cocheras ni las de los accesos a las mismas desde el Prado. El único incremento de coste per se del proyecto fue el de los trabajos arqueológicos para adecuar el ritmo de trabajo a los plazos de la obra.

Las emociones

La tensión emocional de un proyecto de esta envergadura es muy alta para todos, los responsables y actores, para las instituciones y para el conjunto de la sociedad. Sevilla vibró en todos los sentidos. Para Miguel, y en el recuerdo perenne de un vallisoletano honesto e infatigable, quedan en mi memoria los amaneceres de los dos sevillanos privilegiados que fuimos durante un año, amaneciendo en las caracolas que colocamos delante del Archivo de Indias, con la vista inmensa de la Catedral de Sevilla y ver el rosetón de su fachada sur iluminándose.

Pero las emociones se sucedieron. Los hallazgos arqueológicos eran una expresión de una ciudad singular, con historia pero también con personas de hoy que transitan, hablan, se relacionan y que quizá desconocen el antes, el después y el esfuerzo que conllevó. Me deslumbró la Fuente de los Peces. Su colorido y su perfección. O la zona de los huertos del Convento de San Francisco delante del edificio que ocupaba entonces la Consejería de Gobernación y que descubrimos al construir la subestación eléctrica de Plaza Nueva.

Me emocioné muchas veces. Viendo la incorporación de Diego, un encargado de AZVI, gran experto en vías, que aplazó su jubilación por el interés de estar en la transformación de su ciudad. Y con José María, encargado de obra, cuando el 5 de diciembre de 2006, con una lluvia fuerte, se protegía en las fachadas de los edificios junto con decenas de operarios, para salir en tropel a terminar los trabajos con el objetivo de finalizar a tiempo la primera apertura que hicimos en el puente de la Inmaculada.

Ver a los dos operarios alemanes trabajar en el sellado de las vías y a los canteros portugueses y españoles era todo un espectáculo de maestría y habilidad. Cada losa lleva el sello moral de la persona que hacía bien su trabajo para no dejar ninguna llaga o resalte que pudiese constituir una dificultad para los viandantes.

Las estructuras metálicas que colocamos en la mediana situada entre la Universidad y el Prado fueron fabricadas en un taller de La Puebla del Río que visitamos Miguel y yo varias veces para conseguir una estructura liviana, para la que nos inspiramos en una exposición de arquitectura de Los Ángeles. La emoción futura era verlas cubiertas de vegetación y flores como sucede ahora.

Mirando al futuro

Pienso que el tranvía es el transporte del centro, y por extensión, el mismo de muchas ciudades que he visitado o en las que he vivido. Es más previsible que el tráfico rodado convencional (el tranvía circula por vías y su recorrido es conocido), es silencioso y limpio, convive bien con usos sociales intensivos y con los desplazamientos peatonales y en bici.

Una muestra de la adecuación del tranvía para entornos urbanos históricos y que puede verse con facilidad es la contaminación producida por el tráfico rodado convencional. La limpieza de parte de la fachada de la Catedral se realizó en 1992 con motivo de la Expo 92. Quince años más tarde, cuando se cierra la Avenida a los vehículos, el Cabildo Catedralicio inició una nueva actuación de limpieza. Pedimos que se dejasen dos testigos a ambos lados de la Puerta de San Miguel, como mudos acompañantes de las magníficas estatuas de terracota que la adornan. Son dos pequeños rectángulos de un intenso color negro. Esto es lo que respirábamos y veíamos.

La extensión del tranvía que el Ayuntamiento del alcalde Juan Espadas proyecta para enlazar la terminal de San Bernardo con la estación de Santa Justa es importante y muy significativa, en términos de accesibilidad al centro desde el principal puerto de llegada a Sevilla, y por el incremento del número de enlaces intermodales de sistemas de transporte.

En mi opinión, la ciudad tendrá que plantearse a medio plazo la continuidad del tranvía hacia otras zonas del centro. Para eso cambiamos la ubicación de la parada de la Plaza Nueva, diseñada en principio delante del Ayuntamiento, a su localización actual, para poder continuar por Méndez Núñez hasta, al menos, la Plaza de la Magdalena. Igualmente habría que considerar a medio plazo la conexión en Nervión de una línea que conectase Sevilla Este con la línea ampliada del actual tranvía.

De lo que estoy seguro es que esta opción u otras mejores serán abordadas con el ahorro de la cultura tranviaria, ya asumida por la ciudad y por las personas. Y mi convencimiento es que hacer lo que finalmente las instituciones y la ciudadanía decidan deberá basarse en una discusión seria y cualificada, honesta en las opiniones y actitudes, mucho más sosegada y menos histriónica y con el acuerdo y la generosidad de engrandecer y mejorar Sevilla mediante la extensión del transporte público como base de la actividad productiva y lúdica de la ciudad.