La investigación del accidente de tren de El Arahal

El tren de Arahal descarriló por la falta de obras de “drenaje”

  • El dictamen de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios advierte de fallos en el diseño de la línea al no tener en cuenta las “condiciones topográficas, hidrológicas e hidráulicas”

El tren de media distancia 13901, descarrilado el 29 de noviembre de 2017 entre las estaciones de El Sorbito y Arahal. El tren de media distancia 13901, descarrilado el 29 de noviembre de 2017 entre las estaciones de El Sorbito y Arahal.

El tren de media distancia 13901, descarrilado el 29 de noviembre de 2017 entre las estaciones de El Sorbito y Arahal. / Antonio Pizarro

El accidente del tren de media distancia Málaga-Sevilla, que descarriló el 29 de noviembre de 2017 a su paso por El Arahal y en el que resultaron heridos 31 de sus 59 ocupantes, se debió a la falta de “consolidación y desguarnecido de la vía producido por la acumulación de agua en el terreno, al producirse el desbordamiento de los cauces próximos a la misma”. Entre otros motivos y como factor coadyuvante del siniestro se encuentra la "inexistencia de obras específicas de drenaje" para poder salvar la línea de las fuertes lluvias registradas y de las posibles complicaciones que de ellas se derivaran. Esta es una de las cinco conclusiones a la que llega el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Transportes.

El informe oficial, que tiene fecha del 24 de enero pasado y ya ha sido entregado al juzgado de Marchena que investiga el siniestro, establece como causa directa del accidente que el descarrilamiento tuvo lugar como "consecuencia de la súbita alteración y deformación de la vía, con desconsolidación y pérdida de elementos de la superestructura, al ser sobrepasada por la altura del agua debido a las inundaciones por fuertes lluvias que ocasionaron el desbordamiento de los cauces de los ríos próximos, provocando una fuerte avenida de agua y un arrastre de los materiales de la vía".

Además de la inexistencia de las obras de drenaje, el informe oficial, al que ha tenido acceso este periódico, señala como "causa subyacente" del siniestro que a la ahora de realizar el proyecto de la línea férrea "no se han tenido en cuenta en el diseño las condiciones topográficas, hidrológicas e hidráulicas de la zona del suceso, incluyendo la concurrencia en un punto bajo de las tres estructuras: puente sobre el arroyo Alameda, vía férrea y paso superior del camino que da acceso a la carretera A-394".

Así, señala que los terraplenes del paso superior del camino de acceso a la carretera actuaron como "muro de contención de las aguas, potenciando el efecto de embalse de las mismas y el consecuente desguarnecido de la vía".

Junto a las tres causas mencionadas, los investigadores aprecian otras dos “causas raíces” que influyeron en el accidente. De un lado, señalan la “falta de identificación de forma metódica de las zonas inundables con afección a las vías férreas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG)”. Ello dio lugar, prosigue el dictamen, a que en el punto kilométrico 20+350, donde se produjo el accidente "por la fuerte avenida de agua", "no estaba incluido entre los puntos de riesgo de la línea, por lo que no se aplicaron las medidas establecidas en el Manual de Prevención y Gestión de Incidencias (MPGI) del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dándose esporádicamente inundaciones en estas zonas, si bien no con la intensidad" que se produjo en la madrugada del 29 de noviembre de 2017.

Los terraplenes del paso superior de la carretera actuaron como “muro de contención” del agua

Como segunda causa “raíz”, los expertos advierten de que el plan de contingencias presenta “carencias a la hora de abordar fenómenos meteorológicos similares a los ocurridos en este suceso, de forma que las medidas adoptadas son claramente insuficientes”.

El abogado Mario López Gaitica, que representa a uno de los heridos graves de este accidente, explicó ayer a este periódico que este informe es muy claro a la hora de señalar las carencias y deficiencias existentes que hubiesen evitado el accidente. "Las conclusiones del informe no dejan lugar a dudas de que existió una falta de previsión o inobservancia de un deber de cuidado generador de un daño, que en el caso concreto de mi cliente le ha supuesto una invalidez permanente".

El abogado Mario Lopez Gaitica, que ejerce la acusación, cree que el accidente era “evitable” si se hubiera actuado como dice el informe

El letrado destaca que “era previsible que la zona se inundara, pero era evitable de haberse procedido conforme concluye el informe. Si bien hay que ser respetuosos con los tiempos de laJusticia, al seguir los hechos en instrucción penal, no es descabellado pensar que puedan derivarse responsabilidades penales del accidente por imprudencia grave, si bien esto deberá determinarse una vez concluya la instrucción”, precisó Mario López.

A raíz del siniestro del tren en el Arahal, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha realizado una triple recomendación a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que deben ser desarrolladas por Adif. En primer lugar, aconseja el diseño de un "protocolo para la identificación y revisión de puntos y tramos con riesgo de inundación por desbordamiento de ríos y arroyos que puedan afectar a las vías férreas".

También recomienda que se estudie la implantación de un protocolo o procedimiento operativo para "coordinar las informaciones sobre posibles avenidas o crecidas de los cauces fluviales detectadas por las confederaciones hidrográficas, que puedan afectar a las vías férreas, y la interpretación de esos datos".

Por último, recomiendan modificar el Manual de Prevención y Gestión de Incidencias del Plan de Contingencias "en lo relacionado con el tratamiento de las lluvias y de los fenómenosextraordinarios que acontecen".

Etiquetas

Comentar

0 Comentarios

    Más comentarios