El pasado octubre BYD vendía en un mes y en todo el mundo más de 300.000 vehículos electrificados con enchufes, lo que le ha permitido sumar a lo largo de los diez primeros meses de 2023 un total de 2,4 millones de coches. Estas cifras empiezan a aproximar al fabricante chino al actual líder de ventas de eléctricos, Tesla. La norteamericana, gracias a su campaña de reducción de precios, consiguió alcanzar durante los tres primeros trimestres unas ventas de 435.059 unidades vendidas, con un objetivo para finales de este año de 1,8 millones de coches.

Entre las claves para este boom de BYD están, sin duda, el control de toda su cadena de producción. Esto, por ejemplo, le permite desde la investigación en química celular a la fabricación de sus propias celdas  -hasta ahora, de ferrofosfato de litio (LFP)-, pasando por la producción de sus coches y, en breve, también, su transporte hasta los mercados en los que se comercializan.

BYD hoy suministra las celdas de tipo LFP que fabrica a diferentes marcas, pero también quiere tener un papel relevante en el mercado de las de iones de sodio.

Adicionalmente, BYD vende sus celdas para baterías de tipo LFP a marcas como Kia, Ford, Toyota o Tesla para que las empleen en sus coches eléctricos. Y es que el interés por estas celdas -de alta estabilidad térmica, duraderas y bajos precios, aunque no tan alta densidad energética como las de NMC, más costosas y sujetas a fluctuaciones de suministro de materiales- está en todos los grandes grupos automovilísticos, lo que llevará a PowerCo a fabricarlas para Volkswagen en Sagunto (Valencia). Asimismo Stellantis tendrá su propias gigafactorías como la prevista en Zaragoza y, sin ir más lejos, en lo que ésta arranca, esta última ha llegado a un acuerdo con un gigante como CATL, probablemente su socio tecnológico en ella.

El acuerdo entre Stellantis y CATL podría llevar a la producción de baterías de tipo LFP en la planta de Figueruelas (Zaragoza) de la primera.

En todo caso, ambas compañías acaban de firmar un acuerdo para que CATL con química celular LFP para los coches europeos de la Stellantis, particularmente destinados a vehículos de los segmentos B y C. Por ahora, la de coches como inminente Citroën ë-C3, que usa este tipo de baterías, están proporcionadas por SVOLT.

Más allá de las celdas con cátodo LFP

Pero BYD está dispuesta a mirar más allá de las baterías de ferrofosfato de litio, química de la que hoy es referente mundial, para lograr vehículos eléctricos asequibles.

Y, para ello, ha formado una alianza con Huaihai, una compañía también china que tiene en su campo de negocio los pequeños vehículos -triciclos, fundamentalmente, pero también motos y bicicletas- y automóviles.

Coches como el BYD Seagull, cuya importación se realizará a España, podrían disponer de este tipo de baterías de iones de sodio.

El objetivo de este acuerdo entre BYD y Huihai es convertirse en líderes mundiales en la producción de baterías de iones de sodio destinadas a coches eléctricos pequeños, distribuyéndolas incluso a otros fabricantes, como BYD ya hace con las de LFP.

Las baterías de sodio tienen mucho futuro en el automóvil si, tecnológicamente, siguen avanzando. Emplean iones de sodio en lugar de los de litio para el transporte de la carga y, de hecho, ambos metales alcalinos comparten muchas cualidades, como lo demuestra su proximidad en la tabla periódica.

Una de las posibilidades exploradas por CATL es el empleo de celdas con diferentes químicas en una misma batería. Esto permitiría disponer de las ventajas que aportan unas y otras a la vez.

La gran diferencia es que el sodio es muy abundante y, por ejemplo, se puede encontrar en la sal marina, así como también es muy fácil de obtener mediante procesos simples y poco contaminantes. Además, para su producción no hace falta ni el mencionado litio, ni otros metales como cobalto, cobre o níquel.

No obstante, su gran lastre es su baja densidad energética. Esto hace que, para disponer de una cantidad dada de energía, sea necesario mayor número de celdas que si se usan de iones de litio, es decir, más espacio y más peso; por lo que su uso prioritario estaba centrado en baterías estacionarias como las que se usan en centrales de distribución eléctrica o hasta en una instalación de autoconsumo. Según BloombergNEF, en 2030 este tipo de baterías podrían suponer el 23 por ciento del mercado estacionario. Así, empresas como CATL o HiNa Battery Technology están trabajando desde tiempo atrás en ellas.

HiNa ha sido la primera empresa en montar una batería de iones de sodio en un coche de producción, el Sehol E10X de JAC. Su densidad energética es aún muy baja, 140 Wh/kg, pero CATL ya tiene listas otras de 200 Wh/kg.

Incluso Northvolt, el fabricante sueco, ha anunciado el desarrollo de sus primera generación de baterías con celdas de iones de sodio, en este caso con 160 Wh/kg de densidad energética que las hace competitivas con las LFP; pero la esperanza de alcanzar 200 Wh/kg en su siguiente desarrollo.

La sueca Northvolt también se apunta al desarrollo de baterías de iones de sodio para uso automovilístico.

Así las cosas, las innovaciones permiten que estas baterías de iones de sodio puedan empezar a rivalizar con las de tipo LFP, pese a esos inconvenientes de peso y tamaño, pero con la gran ventaja de que un precio aún más bajo -se estima que hasta un 40 por ciento menos que las de iones de litio, las más comunes-, así como por su rendimiento con temperaturas frías o su capacidad para soportar más ciclos de carga y descarga. También su mejor disposición a admitir cargas rápidas.