El año pasado el Puerto de Sevilla alcanzó su movimiento de toneladas más bajo desde el 2000 (4,2 millones), confirmando una caída que viene sufriendo desde 2017, cuando se canceló el dragado de profundización del Guadalquivir. Por tanto, ¿están nuestros muelles viviendo un cambio de tendencia en sus tráficos mantenidos?

Con esta realidad tan poco halagüeña no pretendemos invalidar cualquier solución posible y dejar esta situación tal cual, mientras nuestros vecinos crecen, al contrario, pues vamos a aportar soluciones constructivas e insuflar renovados ánimos para luchar por nuestra actividad marítima, hoy en horas bajas.

El Puerto de Sevilla es una de las pocas zonas industriales que en la provincia nos quedan, y desde hace unos años se viene notando que este canal de prosperidad necesita atención para salir de la parálisis que actualmente vive. A pesar de que en el Guadalquivir nunca ha habido un calado tan profundo (7,20 metros), dicha vía de acceso no es suficiente para atender la demanda de los buques actuales. Sin embargo, hay quienes afirman que la actividad de nuestros muelles se hunde por culpa de sus dirigentes y de la propia indiferencia de los locales, y verdad no les falta, pero una importante parte es fruto de sus condiciones de acceso naturales. Primero se luchó para evitar las riadas, luego para que la ciudad dejara de vivir de espaldas al río y, ahora, hay que luchar por impedir la muerte por asfixia del Puerto. Este notable esfuerzo merece ser difundido, reconocido y animado, con la esperanza de que entre todos/as consigamos que el Guadalquivir siga trayendo prosperidad.

¿Saben los/as lectores/as que los puertos más importantes de Europa se ubican en un río? El de mayor peso, Rotterdam, está en el río Mosa; no se queda muy atrás Hamburgo en el Elba, y no digamos Londres, en el Támesis. Si contemplamos un mapa de España, veremos que nuestro país solamente dispone de un único puerto marítimo de interior, Sevilla, que bien puede aspirar a ser un minúsculo Hamburgo ibérico, como desde los años treinta hasta los setenta se pretendió, con ideas como el plan Brackenbury, el mayor silo de grano, el astillero más productivo del mundo o el canal Sevilla-Bonanza. Según esta teoría, el puerto más importante de España debiera ser el hispalense. Por ello, es muy conveniente que todos/as los/as sevillanos/as y españoles sepan que nuestro protagonista cuenta con una posición privilegiada para la llegada y redistribución de mercancías por el interior de la Península, y así sigue siendo.

Entonces, ¿dónde está el problema? Para que algunos tráficos aquí puedan seguir siendo competitivos el Puerto de Sevilla necesita una reforma en profundidad. Actualmente la deuda de la nueva esclusa (218 millones de euros), los km a recorrer de la ría y su conservación, las tasas portuarias y el elevado IBI a pagar hacen que la oferta de nuestro puerto sea más cara que la de Cádiz o Huelva, o que los recursos económicos de la Autoridad Portuaria sean exiguos.

Por fortuna, hasta el momento el hecho de poder desembarcar la mercancía a 83 kilómetros de la costa hace que a las empresas les compense asumir dichos costes, por lo que se ahorran el transporte por carretera. Sin embargo, puede que en unos años la diferencia de fletes o infraestructuras con los puertos vecinos se haga tan llamativo, que Sevilla ya no sea competitivo.

Ya lo decía Francisco Clavero, presidente de la Junta de Obras del Puerto, en 1954: «el problema de la Junta de Obras es de tipo económico. Como su título indica, se denomina “Junta de Obras de la Ría del Guadalquivir y Puerto de Sevilla”, lo que quiere decir que tenemos que atender al puerto y a los cien kilómetros de canal hasta Bonanza. Es una atención que excede, por consiguiente, del área local (…) El problema de la ría sevillana es un problema nacional, que compete resolverlo al Gobierno».

Ningún puerto español tiene que conservar más de 150 kilómetros de márgenes entre tres provincias andaluzas y unos calados a lo largo de casi cien kilómetros. Este recorrido hay que considerarlo -valga la expresión- como si fuera una autopista. Por tanto, es preciso realizar ciertas inversiones imprescindibles que la Autoridad Portuaria debe afrontar en solitario.

Para evitar esta costosa realidad, asociaciones como ProSevillaPort demandan que los ministerios de Fomento y Hacienda concedan un estatus o financiación especial al puerto sevillano, debido a sus históricos condicionantes naturales; medida que permita rebajar las tasas y hacerlo más atractivo a la instalación de empresas. Sin embargo, si la respuesta, más política que técnica, no llegase a tiempo, en unos años su actividad podría entrar en un declive que le llevaría a no ser rentable, con la pérdida irreversible de algunos tráficos o puestos de trabajo.

Sevilla debe reaccionar ante la sangría de toneladas (-100.000 tn hasta abril). En tiempos de turbulencia hace falta unidad y remar en una única dirección con un proyecto en mente, el cual puede encontrarse dentro de nuestra comunidad portuaria, pero, parece que desde la Administración no hay una hoja de ruta programada. Puede que para la mayoría de los/as sevillanos/as su puerto sea un asunto secundario; no es ninguna novedad, pues incluso para las autoridades locales y estatales no ha existido en etapas de nuestra historia.

Sirva como curiosidad que hasta la década de los sesenta el Puerto de Sevilla estuvo entre los diez primeros de España que más toneladas movía. Pasados poco más de cincuenta años nos hemos quedado a la cola (puesto 21 de 28), ¿por qué? Sevilla primero perdió el río que venía del Nuevo Mundo, y luego el que pasaba por Sevilla. ¿Cuál será el siguiente? ¿El comercial? En ese caso, hay que buscar soluciones para un problema estructural, que no coyuntural.

No atender la actual situación de estancamiento nos llevaría a una regresión industrial. El Puerto de Sevilla reclama nuestra atención.