El dato que apunta el Puerto de Sevilla es sorprendente: la primera boya de navegación registrada a nivel mundial fue un barril flotante de madera amarrado con un peso, marcando los márgenes de arena del río Guadalquivir hasta el Puerto de Sevilla. La referencia es un artículo publicado por el que actualmente es el presiente de Puertos de Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, que se hace eco de una reseña histórica que fue publicada en el siglo XIII, en 1295, en el manual portulano Lo Compasso da Navigare, que es la carta de navegación medieval más antigua de la que se tiene noción. Aunque no hay una evidencia científica, es probable que la navegación por el Guadalquivir hasta el puerto de Sevilla en el antiguo Al Andalus estuviera señalizada en la época musulmana.

Al parecer, no empezaron a fondear boyas en aguas del norte de Europa hasta más tarde, pues la siguiente mención se hizo en 1358 cerca de Rotterdam, y a tomar conciencia de la importancia de utilizar balizas para una navegación segura.

En cualquier caso, desde aquel tonel a las boyas led con placas de energía solar que se divisan hoy en la canal del río han transcurrido siete siglos en los que la navegación por el Guadalquivir, desde Sanlúcar de Barrameda hasta el Puerto de Sevilla, se ha transformado radicalmente. Hoy este tramo de 87 kilómetros cuenta con una auténtica autovía sobre el agua. E60.02 es el nombre que recibe la Eurovía del Guadalquivir, canal de navegación incluida en la Red Transeuropea de Transporte dentro del corredor Atlántico y por donde circulan cada año un millar de buques mercantes, sin contar con otras embarcaciones.

El de Sevilla es el único puerto marítimo interior de España y, de hecho, la navegación por el Guadalquivir viene marcada por el régimen de mareas, lo que dificulta el tráfico y obliga a buscar siempre el mayor calado operativo, razón por la que la optimización de esta eurovía es un tema estratégico para el futuro desarrollo del Puerto de Sevilla.

Ya en los siglos XVI y XVII, cuando el Puerto de Sevilla era la Puerta de las Indias, los barcos de América quedaban amarrados frente a Chipiona, esperando la pleamar y el aporte de agua que supone en la canal, al igual que los mercantes que llegan hoy hasta los muelles sevillanos. Pero no fue hasta finales del siglo XIX cuando se instalaron marcas nocturnas en el río Guadalquivir. Actualmente, este tramo de eurovía cuenta con 147 señales marítimas operativas las 24 horas y los 365 días del año, ayudas visuales en forma 99 boyas, 40 balizas, 7 enfilaciones que guían con seguridad al navegante y un faro, el más alto de España, el faro de Chipiona, en funcionamiento desde 1867 y gestionado por la Autoridad Portuaria de Sevilla desde 1993, cuando entró en vigor la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

El balizamiento del Guaalquivir.

El recorrido se inicia en el citado faro y continúa por una serie de señales que incluso están bautizadas, al margen de su identificación con su posición, apariencia y características. Así, en la Broa de Sanlúcar, en la desembocadura, se encuentran la boya Juan Sebastián ElCano, la lagunazo, Montijo, Bajo Picacho, la Merlín o el Bajo Gallego, por citar algunos nombres que en ocasiones hacen alusión a su enclave. En el Puerto deportivo-pesquero de Chipiona hay dos boyas y tres balizas. Y en el deportivo de Gelves, en el otro extremo, hay también tras balizas. En la Ría del Guadalquivir, además de boyas, balizas y enfilaciones, se encuentran también señales luminosas de alta definición que marcan el tramo más profundo de la canal de navegación. Por ejemplo, existen en Los Cepillos y hay una enfilación, denominada Casa de Brenes, que cuenta con una luz diurna visible a lo largo del tramo denominado Salinas. También cuenta con luz diurna la baliza direccional Don Isaías.

El primer proyecto de iluminación en el río se aprobó en septiembre de 1899 e incluía la instalación de 14 boyas iluminadas en la desembocadura del río y 21 unidades más a lo largo del curso del río. Todos ellos eran boyas de acero Julius Pintsch, según cuentan fuentes de la Autoridad Portuaria de Sevilla. En el primer tercio del siglo XX se instaló el primer sistema AGA-Dalen (luz producida por la combustión de gas carburo) a lo largo de las boyas de Broa la Sanlúcar y Ría del Guadalquivir. Y en el último tercio del siglo XX, la Autoridad Portuaria de Sevilla instaló energía solar en todas las boyas de la Ría del Guadalquivir, aunque las boyas de Broa Sanlúcar adoptaron la energía solar hasta 1995, ambos casos con lámparas de doble filamento e intermitencia electrónica.

Hoy están balizados también tres pantalanes: el de Bajo de Guía, La Plancha del Rey y el Isla Mínima. Y la esclusa, que es también única en España, cuenta con sus propias señales: seis balizas, una bautizada como Estrella, cuatro semáforos de control del tráfico. E igualmente hay todo un sistema de señales de ayuda para acceder y salir del Puerto de Sevilla y su dársena. Balizas en el canal de Alfonso XIII, en la  península de la antigua esclusa, en las gradas de Astilleros, la dársena del Cuarto y, por último, en el Puente de las Delicias, que también cuenta con semáforos y señales luminosas que indican si el puente está abierto o cerrado, si está maniobrando o si por debajo están pasando embarcaciones que no requieren de su apertura.

Durante siete siglos, el 95% de los materiales utilizados para las boyas de navegación fueron madera y metal, por lo que materiales como el plástico y la fibra de vidrio sólo representaron el 5%. Hoy en día, la mayoría de los fabricantes utilizan estos materiales con mayor frecuencia: una gran proporción de las boyas de navegación están hechas completamente de plástico o una combinación de acero y plástico. En el afán por innovar, a finales de 2020, la Autoridad Portuaria de Sevilla, con la colaboración de Almarín, apostó por una boya híbrida, que une lo mejor de ambos mundos: un casco de elastómero de célula cerrada, insumergible, de alta resistencia a la colisión, junto con acero,  que tiene una resistencia mayor que el plástico, requerido ya que estas boyas están sujetas a corrientes constantes y cargas pesadas.

El  Guadalquivir ha sido testigo de la evolución de los materiales que se utilizan para la ayuda a la navegación y está apostando por nuevas soluciones. En la actualidad, la desembocadura del río  cuenta con la tecnología más desarrollada no sólo por la tecnología de boyas de elastómero, sino también porque cada par de boyas tienen luces led sincronizadas y una de ellas tiene tecnología AIS-AtoN, un sistema electrónico compacto que se integra fácilmente en cualquier instalación de balizamiento.  Además, la instalación de Racon (transpondedor activo de la señal de radar marítimo que se utiliza para mejorar la detección de ciertos objetos) en boya de agua segura y marcas punteras a lo largo del canal demuestra el compromiso de la Autoridad Portuaria con las resoluciones de la Asociación Internacional de Ayudas Marinas a las Autoridades de Navegación y Faro (IALA).

Actualmente, la Autoridad Portuaria de Sevilla sigue dando pasos para mejorar la seguridad y la protección ambiental y trabaja en la digitalización del Guadalquivir mediante sensores que ofrecen datos de la canal de navegación en tiempo real (barcos, cargas, obstáculos...). A través del proyecto europeo Airis, este organismo monitoriza parámetros como la altura de la lámina de agua, las corrientes y mareas, y la calidad de las aguas.