Un Guadalquivir sin aprovechar

Sevilla es, desde su nacimiento, una ciudad-puente. Su propia existencia se justifica debido a tal condición: está en el punto de paso más estrecho entre las dos orillas del valle del Guadalquivir, una inmensa depresión geográfica marcada por la fertilidad del suelo y, de forma inevitable, también por el constante riesgo de inundación. Ambos factores son los que explican tanto la colonización del tramo Suroeste del Guadalquivir como el proceso -artificial pero lógico- que ha desarrollado la urbe en los dos últimos siglos: marcar distancia en relación al mítico cauce fluvial que al mismo tiempo que permitió su asentamiento y posterior subsistencia, y explica su etapa de mayor esplendor como capital del tráfico americano-, ha sido causa de no pocas de sus desgracias.

El Guadalquivir, como resultado de las distintas operaciones de reforma abordadas desde la segunda mitad del siglo XIX, cuenta con dos brazos separados: la dársena histórica, que en realidad no es un río, sino un inmenso lago lineal; y el llamado cauce vivo: un canal artificial por donde el Guadalquivir circula constreñido y lleno de obstáculos en dirección a Sanlúcar. Ninguno de ambos territorios, cercanos pero separados desde el punto de vista conceptual y físico, tienen en la actualidad un grado de aprovechamiento público suficiente para poder afirmar -como en ocasiones hace el Ayuntamiento- que Sevilla ha recuperado el Guadalquivir. Es evidente que en relación a hace dos décadas, cuando la mitad de la dársena estaba vedada a los ciudadanos y existía el célebre tapón de Chapina, estamos bastante mejor. Pero desde entonces hasta ahora las operaciones urbanísticas para revitalizar ambos espacios fluviales -el tramo urbano y el cauce metropolitano- casi nunca han salido del papel o, cuando lo han hecho, se han limitado con demasiada frecuencia a medidas puntuales -como las incluidas en el convenio firmado hace unos años entre el Consistorio y la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir- o epidérmicas, incapaces en cualquier caso de articular un discurso global que permita resucitar de verdad el río.

La situación se mantiene más o menos así desde hace más de una década. Pese a los planes anunciados por las instituciones para abordar la recuperación del río -la última propuesta hecha por Monteserín: transformar el cauce vivo del Guadalquivir en el territorio de la nueva economía en Sevilla- lo cierto es que todo lo hecho se ha limitado a mejorar -y no siempre- áreas que ya eran accesibles. Poco más. Ni las zonas históricamente vedadas a los ciudadanos han disminuido ni el entorno fluvial se ha dotado de una red de equipamientos suficientes que permitan su utilización permanente.

El Guadalquivir, en su recorrido por la ciudad, es un largo rosario de espacios muertos y zonas vacías susceptibles de mayor rendimiento que, debido al cambio del ciclo económico, ahora corren el riesgo de perpetuarse en tal situación. La ciudad no ha sido capaz de atraer inversiones privadas hacia la dársena histórica -a excepción de la Torre Cajasol, asociada al proyecto Puerto Triana- ni ha puesto todavía en carga importantes bolsas de terreno ligadas al Guadalquivir. Tampoco ha conseguido liberar parte de las riberas históricas de las ocupaciones privadas -clubes sociales y deportivos y negocios de restauración- que hipotecan los enclaves de mayor valor paisajístico. En este sentido, la contradicción municipal es mayúscula: mientras en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) se hace un discurso en favor de liberar las orillas del Guadalquivir para el uso ciudadano -tesis que también recoge el Plan Metropolitano de la Junta- la política de hechos consumados ha consolidado, e incluso ampliado, la ocupación de los mejores espacios asociados al río.

La calle Betis, donde Urbanismo dejó sin gastar el dinero existente para indemnizar a algunos de los negocios instalados junto al cauce, es un buen ejemplo. Hay muchos otros. Casi todos muestran cierta falta de decisión, porque los espacios susceptibles de servir como recurso para dinamizar el Guadalquivir son legión. Por citar sólo dos: los tinglados portuarios de la avenida de La Raza -donde en su día se planteó la idea de hacer un complejo de ocio- siguen funcionando como meros almacenes de mercancías a pesar de toda su potencialidad. También enclaves urbanos tan importantes como Los Gordales: los terrenos, creados tras secar un antiguo brazo del río, donde cada año se celebra la Feria de Abril. Pese a su escasísimo uso, el gobierno local no ha sido capaz de sacar adelante ninguno de los proyectos diseñados por el Plan General para acercar esta parte de la ciudad al río. Otro tanto sucede con la finca que ocupó hasta su cierre la factoría de Altadis en la calle Juan Sebastián Elcano; desde que la empresa clausuró sus instalaciones, la única iniciativa planteada -trasladar allí una facultad, preferentemente Arquitectura- se ha ido al traste. Lo mismo que otra vieja aspiración del PGOU que ni la Junta ni el Consistorio han puesto en pie: crear una línea regular de autobús fluvial (barco) para navegar el río.

La paradoja es un lugar común de esta historia. Hasta el punto de que determinadas zonas fluviales adscritas al Puerto -que jurídicamente son espacios autónomos en relación a la jurisdicción municipal- curiosamente son algunas de las que más opciones tienen de ser reconquistadas -caso del Muelle de las Delicias o del Muelle de Nueva York- mientras el resto -la dársena que se extiende al sur del puente de las Delicias- se dedican en su integridad a actividades económicas de empresas. Lo llamativo en este punto es que, siendo quizás estos últimos enclaves portuarios los que más convienen a la ciudad por su componente empresarial, al mismo tiempo son algunos de los espacios menos accesibles para los ciudadanos. El Puerto, cuyo proyecto de expansión hacia el sur se concibió a largo plazo, y en función de la nueva esclusa y el dragado del río, tiene también asignaturas pendientes. La más importante: gestionar el traslado de los depósitos de Campsa, una de las razones que lastran la operación de colonización urbana de la dársena del Batán, donde de mutuo acuerdo entre Puerto y Ayuntamiento se acordó crear un distrito financiero a través de un concurso internacional de ideas del que no se sabe nada.

En realidad, bien puede decirse que se han dado pasos atrás. ¿Cómo calificar si no que después de la reforma urbanística de la Expo 92 recuperase el tramo fluvial entre Chapina y San Jerónimo la orilla de la Isla de la Cartuja siga vedada a los ciudadanos? Esta tarea está pendiente desde la clausura de la muestra. El Guadalquivir, desde que se derribó el famoso muro de Torneo, sólo es un paisaje urbano. Hace tiempo que dejó de ser una amenaza. Lo que Sevilla todavía no ha conseguido es que sea algo más que un amable decorado. Una fuente de riqueza. Un río activo.