Empresarios andaluces y valencianos se reunieron la semana pasada en Los Barrios (Cádiz) para reivindicar el impulso al tramo español del Corredor Mediterráneo. Se trata de una vieja aspiración de las comunidades con fachada a ese litoral, que vuelve a cobrar impulso, aunque con diferente grado de convicción.

Cataluña y Comunidad Valenciana son especialmente beligerantes. La primera consiguió hace un año 4.200 millones de euros para invertir en la parte catalana de corredor. Los valencianos, por su parte, decidieron hace algún tiempo apostar por el puerto de Valencia y el transporte marítimo. Afirman que el Corredor Mediterráneo es una realidad a la espera del correspondiente impulso político. El problema es que el elemento estructurante básico de los corredores económicos son las infraestructuras, que tienen la particularidad de ser muy costosas y de alterar el equilibrio territorial. Se cuenta con los puertos, pero su consolidación como costura periférica frente a la radial exige elementos de vertebración complementarios en tierra firme, que los empresarios consideran que tiene que ser el ferrocarril.

No se puede afirmar categóricamente cuál de las dos estructuras, la radial o la periférica, es más eficiente, pero es evidente que existe un potencial desaprovechado en el caso de la segunda. Los modelos de integración económica nos enseñan que, si el eje periférico captura parte del tráfico que actualmente discurre por la radial significará una mejora de la eficiencia global, pero también cabe esperar la aparición de tráfico nuevo que, desde la perspectiva del conjunto del país, supondría un aumento del potencial económico.

El Corredor Mediterráneo siempre estuvo en un segundo plano de las prioridades de la Junta de Andalucía, a pesar de tratarse de un clásico de la planificación territorial, históricamente frustrado por la hegemonía del centralismo radial. Cuando tuvo la oportunidad de impulsar la Autopista del Mediterráneo, precedente del Corredor, decidió canjearla por la A-92, con la absurda pretensión de reproducir en Sevilla un centralismo andaluz, similar al de Madrid en España. Se creaba la "fractura murciana", con la que se aludía al final del "eje mediterráneo", en Puerto Lumbreras. A partir de aquí Andalucía se iba a vertebrar sobre el Surco Intrabético, un hecho geográfico de limitada relevancia económica, al que además se pervirtió a la altura de Antequera, forzando su desviación hacia Sevilla y condenando a nuevas décadas de aislamiento en Ronda y Campo de Gibraltar. Por entonces, el litoral mediterráneo andaluz era la zona más dinámica de España en términos demográficos y había consolidado un modelo de agricultura intensiva muy competitivo y orientado hacia la exportación a Europa. Las comunicaciones se completaron en 2015, un cuarto de siglo después de cuándo tendrían que haber contribuido a la transformación de la economía de la zona.

Susana Díaz ha reivindicado ante Mariano Rajoy el ferrocarril para Algeciras, Bobadilla y Granada. A buenas horas, mangas verdes, pero sobre todo se sigue confundiendo el Corredor Mediterráneo en Andalucía con el Surco Intrabético. O quizá es deliberado.

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