La investigación: El vagón 6 del Iryo y el punto kilométrico 318,7

Los agentes de la Guardia Civil tienen custodiado el vagón 6 del Iryo y no permiten que nadie se acerque al mismo. Entienden que ahí están unas pruebas clave que van a determinar el curso de la investigación. Fue el vagón que descarriló arrastrando a los otros dos que llevaba detrás y que fueron los que chocaron con el Alvia que circulaba en sentido contrario. Esta es una certeza. Y hay pocas más.

Según han avanzado en su análisis han comprobado que todas las ruedas que componen los bogies (el sistema de engranaje de las ruedas de los ferrocarriles) del tren Iryo tienen las muescas que habría provocado dicha rotura, localizada en el kilómetro 318,7 de la vía, según explican a este diario fuentes de la investigación. Y el trabajo se centra ahora en averiguar si también los trenes que precedieron al Iryo las presentan. La última vez que se revisaron los bogies de Iryo fue a finales de diciembre y no presentaban marca alguna. Esto también es una evidencia.

Una vez que terminen los agentes de la Guardia Civil, serán los expertos del constructor del tren (la compañía japonesa Hitachi, que los ensambla en Italia) y los ingenieros de Adif e Ineco, entre otros, los que estudien el material y las vías.

Las fuentes de la investigación sostienen que este tipo de trenes de alta velocidad se detiene automáticamente cada vez que se cruzan con un obstáculo y que acaba bajo su carrocería, sea un jabalí, un buitre o cualquier otro elemento que se encuentre en mitad de la vía.

Revisión diaria

Desde que se inauguró la línea de Alta Velocidad que une Sevilla y Madrid, el 14 de abril de 1992, las vías se revisan todas las noches con unas máquinas exploradoras que recorren los dos sentidos de la misma para verificar que están en buen estado y no presentan anomalías. El pasado domingo también hicieron su trabajo. Estas máquinas, que alcanzan velocidades de hasta 660 kilómetros hora, son la causa de que los trenes de alta velocidad no circulen por las noches.

Hay una evidencia más: La vía se rompió en un tramo de unos 30 centímetros, pero no se sabe cuáles son los motivos que provocaron esa rotura. El laboratorio de ensayo de materiales del Ministerio de Ciencia analizará si la soldadura era defectuosa, si se rompió por lo que se conoce como fatiga de los materiales o a causa de un impacto imprevisto. El trozo de vía roto así como otros elementos del tren que los agentes consideren oportuno, se someterá a estos ensayos por auscultación ultrasónica y tendrán su correspondiente informe técnico.

Los expertos

La opinión unánime de los ingenieros y los expertos en ferrocarriles y ciencia de los materiales es que no se deben sacar conclusiones precipitadas. Porque todavía se está muy lejos de conocer las causas reales del trágico accidente. Y sólo un estudio riguroso podrá determinarlo y establecer las responsabilidades que correspondan.

El profesor Salvador García-Ayllón, de la Universidad de Cartagena, explica que lo más posible es que el accidente pueda explicarse por un punto intermedio entre las dos opciones que se están barajando: un fallo en el tren o una mala ejecución de la vía. García-Ayllón detalla también que se está analizando el sistema de seguridad LZB por si se hubiese producido algún fallo. Y pone el foco en las vibraciones que muchos pasajeros han denunciado que sintieron en el mismo viaje siniestrado. Las vibraciones son uno de los puntos de debate entre los técnicos ya que para García-Ayllón son un síntoma. A partir de 250 kilómetros hora, el incremento de las vibraciones aumenta sustancialmente.

Desde el Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, pone el énfasis en que estas vibraciones afectan al confort de los viajeros, pero no a la seguridad de los mismos. Escudero denuncia que la única seguridad que comprometen es la de los trabajadores de las compañías porque al moverse tanto los trenes, se golpean con diferentes elementos de los mismos.

Uno de los focos del accidente está puesto en las obras de mantenimiento que realizó Adif en estas vías. Desde el Sindicato Ferroviario, Escudero reclama una auditoría de esas obras en las vías que unen Sevilla con Madrid ya que se han invertido 750 millones de euros “y seguimos teniendo vibraciones”.

Balasto

También se están analizando las piedras que se introducen en las vías, denominadas balasto. Algunas denuncias habían señalado que en la obra se habrían reutilizado y son fundamentales porque garantizan la estabilidad y el equilibro de los trenes que circulan por la vía.

Pero no es preciso. Porque Francisco Manuel López ha informado de que fue uno de los maquinistas encargados de colocar el balasto en Adamuz. “Yo fui uno de los maquinistas que tiró balasto en los desvíos de Adamuz (entre otros) y el balasto era nuevo. Yo mismo lo llevé cargado desde la Base de Calatrava, donde lo descargaban camiones y a su vez era cargado en las tolvas”.

En mayo de 2021, Adif contrató hasta 2.348 toneladas de balasto para la línea férrea de Adamuz que es el que está en las líneas donde se ha producido el accidente.