Los maquinistas denuncian la falta de un mantenimiento eficaz de la infraestructura ferroviaria: "Las brigadas no suelen trabajar de día"

El sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, solicitó el pasado mes de agosto al administrador de la red ferroviaria, Adif, y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) reducir la velocidad máxima de circulación de los trenes a 250 km/h, frente a los 300 km/h actuales. En una carta, el sindicato indicaba la existencia de imperfecciones en las líneas de alta velocidad entre Andalucía y Madrid. "Los trabajadores hemos denunciado varias veces que, a la altura de Córdoba, la vía no está en buenas condiciones y hay muchísimas vibraciones", afirma a Diario de Sevilla un maquinista andaluz, quien prefiere preservar el anonimato.

Este trabajador relaciona los problemas en el Corredor Sur con un mantenimiento insuficiente de la infraestructura ferroviaria a raíz de la liberalización del sector. "En una vía por la que pasan trenes continuamente, las brigadas tienen unas tres o cuatro horas para realizar reparaciones y no suelen trabajar de día", asegura. Aparte de una mayor densidad de tráfico, los trenes modernos son cada vez más pesados: "Los trenes Ouigo tiene dos plantas, eso supone un desgaste tremendo para la catenaria".

Asimismo, el maquinista extrapola a los trenes el desgaste de las infraestructuras debido al aumento de las frecuencias: "No entran al taller como antes". Finalmente, en relación con la hipótesis de que el accidente de Adamuz se debe a un error humano, el profesional asegura desde su experiencia que las jornadas y los descansos se cumplen a rajatabla y se permite cierta flexibilidad y esperas una vez alcanzado el límite de horas de conducción.

Los trenes circulaban en una vída renovada hace ocho mes

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) determinará las causas y las circunstancias en que se produjo el descarrilamiento del tren Yrio 6189 procedente de Málaga y posterior impacto con el Alvia que viajaba en la vía contigua con destino Huelva. El ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó en su primera comparecencia este domingo que se trataba de un accidente "tremendamente extraño", según le trasladaron los técnicos. El accidente se produjo en un tramo recto, en una vía renovada en mayo de 2025 y el tren de Yrio fue fabricado en 2022 y su última revisión se realizó tres días antes, el pasado 15 de enero.

En la misma línea, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha descartado el exceso de velocidad como causa del accidente que deja ya 39 fallecidos y 152 personas heridas. El siniestro tuvo lugar en un tramo limitado a 250 kilómetro por hora, cuando los trenes circulaban a 205 y 210 km/h. Por otro lado, Fernández Heredia ha recordado que la vía estaba equipada con el sistema de seguridad y señalización LZB, diseñado para evitar posibles errores humanos. Tampoco se ha podido determinar si el Alvia colisionó con los vagones descarrilados de Iryo u otro elemento de la vía, pues las ruedas del tren no han sido localizadas.

Desde Semaf piden cautela y no vincular esta petición al accidente, al tiempo que descartan que la singularidad de esta línea de tener el sistema de seguridad y señalización LZB, a diferencia del ERMTS, explique el accidente por sí mismo, ya que se trata de un sistema igualmente válido. "Ha sido un accidente grave del que se desconocen las causas que lo han provocado. Ahora lo más importante, por encima de cualquier cosa, es atender a las víctimas. Estamos haciendo todo lo posible para poner a disposición de los compañeros que hayan resultado afectados todos los recursos que sean necesarios", ha señalado el sindicato en un comunicado.

La determinación de las causas llevará varios días, según Adif

Las causas del accidente mortal tras el choque del tren Iryo con el Alvia "tardarán días en esclarecerse". ¿Se registró un fallo humano, hubo exceso de velocidad, falló la estructura o fueron los bogies? Los motivos podrían ser múltiples. Los bogies son la estructura debajo de la carrocería que lleva cada tren a la que se unen los ejes con las ruedas. Y un tren típico tiene dos bogies, que normalmente se sitúan hacia el final del vehículo. Renfe ha descartado el exceso de la velocidad y el error humano, por ahora. A estas horas, es muy difícil saber si hubo algún problema en la vía, y en concreto a lo largo de la recta en la que se produjo el trágico descarrilamiento.

Fuentes de Adif consultadas por este medio insisten en que tendrán que pasar algunas jornadas de trabajo hasta determinar las causas exactas del accidente, como anticipó el ministro Óscar Puente, a primera hora. La investigación tratará de averiguar sin duda si falló la infraestructura o si los bogies, cuya función es soportar el cuerpo del tren, cumplieron con su misión de garantizar la estabilidad y la seguridad en las vías absorbiendo las vibraciones para minimizar su impacto.

"Puede haberse producido la rotura de algún elemento del desvío"

El exjefe de gabinete de Investigación de Accidentes de Adif, Santiago Sabariego, ha explicado a este periódico que la invasión de otra vía en el momento en que otro tren transita por ella es "el peor escenario" que puede darse en un descarrilamiento. "Al parecer, el accidente se ha producido en los aparatos de vía en las instalaciones de Adamuz", es decir, en los desvíos y traviesas que permiten cruzar de una vía a otra o ramificarse. "Puede haberse producido la rotura de algún elemento del desvío", apunta el experto.

Sabariego tampoco descarta la posibilidad de un "desprendimiento de algún elemento del tren y su posterior arrollamiento" al llegar a la zona de los aparatos de vía. En cualquier caso, este experto asegura que habrá que esperar a los resultados que arroje la investigación para establecer las causas del siniestro. "Esto llevará algún tiempo, ahora hay que sobreponerse ante la tragedia ocurrida y coordinar lo más rápidamente posible la ayuda y atención a los viajeros", concluye.