Habrá más vehículos electrificados en la gama Cupra, como el futuro el-Born exclusivamente eléctrico y, algo antes de que éste llegue, los Formentor con las versiones híbridas enchufables de 204 y 245 CV. Esta última es como la que ya incorpora el Cupra León e-Hybrid -la menos potente se deja para el Seat León e-Hybrid- y con la que acaba de ponerse a la venta.

Estará disponible con las dos carrocerías, la de cinco puertas por 42.380 euros y la familiar, por 42.980 euros. En el caso del León ocupará el espacio de los Diesel que este Cupra no tendrá y a diferencia de lo que sí ocurre con el Cupra Formentor.

La gama del Cupra León contempla, además de la carrocería hatchback, la familiar y motores, precisamente para ésta última, de hasta 310 CV en el caso del 2.0 TSI cuando se liga a la tracción total.

Este sistema de propulsión híbrido enchufable de 245 CV irá acompañado en la oferta del Cupra León de otro motor, un 2.0 TSI sin hibridar, de la misma potencia, así como una versión de este cuatro cilindros llevada a 300 CV. Además, existirá una variante de 310 CV que será exclusiva del Sportstourer y, en lugar de con tracción delantera como todas las demás, tendrá la 4Drive.

La diferencia que hay entre el precio de las dos carrocerías es muy pequeña, de sólo 600 euros; la de comportamiento, probablemente inexistente; y la de espacio, a favor del Sportstourer.

¿Igual? No, muy diferente

Si en un repaso a su carrocería hay pocas diferencias en este Cupra León e-Hybrid respecto a las que podríamos encontrar en cualquier otro Cupra León -todo lo más, para los más observadores, le delata la portilla para el enchufe que hay en la aleta delantera izquierda-; de puertas a dentro ocurre otro tanto. Hay que fijarse en la pantalla central en donde aparece una función específica en el menú del margen izquierdo con el pictograma de una pila, tras hacer la selección de la función de configuración del coche, y que, al aproximar la mano y ya antes de tocar el cristal, se acompaña de la inscripción “Gestor de batería”.

Apenas hay diferencias en el habitáculo respecto a otros Cupra León en este híbrido enchufable. Las apreciables a simple vista se integran en la gran pantalla central.

Aquí es donde es posible seleccionar el modo eléctrico, el híbrido y, también, fijar en otro pictograma más con forma de pila, el porcentaje a partir del cual no queremos que descienda la carga de la batería. Todo de forma muy sencilla e intuitiva. Puede resultar muy conveniente hacerlo para, por ejemplo, poder recorrer una parte del trayecto como el acceso a una ciudad o el movimiento por ella, sólo con esa energía.

El cuentarrevoluciones da una pista de a bordo de que versión estamos con su indicador de zona de carga, uso eléctrico y, ya en marcha, el color de sus barras. También con el nivel de la batería.

Lo que no aparece en la pantalla central ni en la instrumentación, es ningún indicador gráfico del flujo de energía como el que pueden verse en otros coches. Sin embargo, aunque no parezca existir manera de dar con esa información, apenas iniciamos la marcha vemos que es perfectamente posible contar con ella, más allá de por lo que nos digan sentidos como el oído. Y es que en cuentarrevoluciones del Digital Cockpit de serie -así, por supuesto, multiconfigurable para que aporte la información al gusto de cada cual- es posible ver el uso de las diferentes energías con las que se va moviendo el Cupra León: si no se activa el motor térmico la barra del cuentarrevoluciones no sube y, cuando lo hace, puede ocurrir que utilice diferentes colores, con un rojo para indicar que exclusivamente se usa gasolina o un azul en el que también interviene el motor eléctrico.

El pulsador de arranque se integra en el volante. El botón que deja libre por delante del pomo del cambio se usa para el control de ESC, el control de estabilidad.

En todo caso, al iniciar el movimiento siempre lo hace con electricidad si hay suficiente energía de este tipo (E-Mode) que, al margen de que irá recargándose, en este coche también puede recuperarse enchufándose a la red recibiendo potencias de hasta 3,6 kW.

La potencia de carga con corriente alterna es de 3,6 kW. No admite corriente continua para la recarga de la batería de 13 kW.

52 km puramente eléctricos

Hasta agotarla es perfectamente posible, como lo indicaba el ordenador de viaje de nuestra unidad al sentarnos frente al volante, recorrer 50 km sin necesidad de gastar ni un mililitro de gasolina -la homologación es de 52 km (WLTP) con los 13 kWh de la batería-. Sin embargo, si conducimos con cierta rapidez -y este Cupra vaya si invita por sus cualidades dinámicas-, es fácil que antes de llegar a los 40 km recorridos ya se haya agotado la energía eléctrica y se ponga a trabajar al motor 1.4 de 150 CV, eso sí con el apoyo del motor eléctrico en las aceleraciones. Este puede aportar 116 CV y está situado dentro de la carcasa del cambio, un DSG de 7 marchas.

El Cupra León híbrido enchufable es un coche gratificante de conducir, independientemente de con qué energía se mueva, por su espontánea respuesta y la puesta a punto de su chasis que lleva más allá a la ya eficaz del Seat León.

Conduciendo suavemente es fácil sacar mucho provecho a la electricidad y movernos hasta 130 km/h con ella. La condición para convertir al Cupra León en un coche tan limpio en sus emisiones como un Seat Mii Electric es no superar el punto de dureza que aporta el acelerador, como el de kick-down de los coches automáticos.

Los asientos de tipo bacquet tapizados en piel son una opción que arranca de los 1.530 euros para este León.

Así, y salvo que usemos el modo Cupra, nos vamos a mover suave y silenciosamente. De activarlo, algo que es posible hacer desde la pantalla o desde el botón del volante -es idéntico al de Formentor- la situación varía porque vamos a encontrarnos con el bramido grave de un V8 emitido a través de los altavoces del equipo de música. Para impresionar a un cuñado está bien, pero una vez superada la sorpresa y, por evitarlo, decidí elegir el modo Individual y un nivel más bajo de ruido -se puede hacer más agudo, menos presente, aunque se oiga como en el Sport-, pero disponiendo del resto de los ajustes relacionados con el modo Cupra. Por supuesto, éste como el resto de modos también están disponibles en modo híbrido.

En el familiar hay algo más de altura en las plazas traseras: un razón más para elegirlo antes que el cinco puertas.

Además, en el León es posible disponer de otro más - Drive Profile los llama Cupra-, el Comfort. Efectivamente da lo que promete, aunque la suspensión, que es uno de los indicadores de comodidad de cualquier coche, no es insufrible en este León incluso si se selecciona el nivel más alto de firmeza. Tiene tres predefinidos, pero moviendo el dedo por la barra de la pantalla central realmente es posible elegir entre 15 ajustes distintos para los amortiguadores. Además de la regulación de estos, los modos de conducción también determinan cómo es la respuesta del motor al acelerador, el ya mencionado ruido, dirección, climatización o las ayudas a la conducción como el control de velocidad de crucero.

A diferencia de otros coches que usan electricidad, en el León no se dibuja en el mapa del navegador un círculo o un área que determine el rango que podemos alcanzar con esa energía desde nos encontramos, sino que ese alcance se ciñe a las carreteras. Resulta llamativo la indicación pero no hemos podido determinar si esa autonomía varía en función de la velocidad prevista para cada vía.

En la pantalla pueden aparecer recomendaciones para utilizar la energía disponible de manera muy eficaz basadas en la información del navegador.

En nuestro recorrido de breve prueba de 40 km, el consumo medio que obtuvimos, fue de 17,2 kWh/100 km y 4,3 l/100 km, si bien no agotamos totalmente la energía de la batería, en tanto que reservamos un 20 por ciento de su capacidad. Eso son unos 2 kWh con los que podríamos hacer 8 km adicionales con electricidad, tal como indicaba la pantalla.

Afinada puesta a punto del chasis

El chasis está muy bien puesto a punto para que, cuando conducimos el Cupra León, sintamos que no es un compacto más. Incluso aunque se trate de la versión Sportstourer su actitud es ágil, estableciendo una conexión muy directa con el conductor. No se siente, sin embargo, delicado de conducir, sino estable y muy aplomado. No hemos podido probar la versión de cinco puertas, pero sí la familiar y, ni siquiera, el mayor voladizo trasero se convierte en un problema yendo rápido por curvas cerradas.

El maletero pierde algo de altura respecto a las versiones con sólo motores térmicos y sin tracción total.

En este voladizo hay un maletero algo mermado en su capacidad por el sistema híbrido en tanto que la altura se reduce casi 17 cm, hasta los 40 cm. Esto supone que este espacio se queda cerca de los 300 litros, aún cuando la anchura de un metro en la parte más estrecha es muy amplia.