Diesel electrificados, por qué son tan raros y que marcas los venden

La electrificación ha desembarcado masivamente en el mundo de la automoción y lo ha hecho, inicial y preferentemente en los motores de gasolina. Hoy son legión las propuestas de este tipo, independientemente del voltaje empleado en su sistema híbrido y el papel de mayor o menor preponderancia que asociado a ese y otros factores representan los motores eléctricos en su funcionamiento.

Sin embargo, los Diesel electrificados abundan en mucha menor medida y los modelos que están a la venta con este tipo de sistema de propulsión eléctrica son, con contadas excepciones, modelos de marcas premium -sobre todo, Audi, BMW y Mini, Land Rover o Mercedes-Benz- y, en ningún caso, con precios inferiores a los 35.000 euros, por tanto, no particularmente accesibles al gran público.

El último bastión del gasóleo: la microhibridación

Esos precios se deben a que esa electrificación hay que sumarle la mayor complejidad constructiva de un motor Diesel -inyección de mayor presión y más precisa, la universal sobrealimentación, sistema de depuración de gases, etc- respecto a uno de gasolina.

Además, respecto a éstos, que tienen peor rendimiento térmico -aprovechan, en el mejor ejemplo, hasta un 40 por ciento de la energía del combustible se transforma en movimiento, pero generalmente está en un 30 por ciento-, los Diesel son mucho más competentes -hasta un 45 por ciento-. Por esa razón, la optimización que corre a cargo de la hibridación es menos evidente, porcentualmente hablando; mientras que sí se suma masa -similar independientemente del tipo de motor de combustión- a coches ya de por sí más pesados por usar un motor de encendido por compresión.

Por otro lado, el apoyo del motor eléctrico compensa las ineficiencias de uno de gasolina cuando debe funcionar a bajo régimen de mejor manera que en un Diesel, lo que hace más ventajoso aún su uso en los primeros.

En cierto modo, su menor peso en la oferta del mercado también podría considerarse una consecuencia directa de la crisis reputacional de estos motores que usan gasóleo tras el Dieselgate protagonizado por el grupo Volkswagen y que, como se desveló, permitía a los coches identificar cuando estaban sometidos a pruebas de emisiones reduciéndolas para adaptarse a los límites, mientras que en condiciones reales de uso disminuía esa restricción. Como consecuencia de este escándalo, la vigilancia sobre las emisiones de los Diesel, en particular de los óxidos de nitrógeno, se intensificó y, aún con la electrificación, estos motores siguen estando obligados a usar costosos sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR).

Así, su electrificación responde a satisfacer a mercados donde particularmente los Diesel siguen siendo demandados, fundamentalmente europeos. En este mercado se concentran el 70 por ciento de las ventas mundiales de este tipo de motores y en España, aún lejos de aquellos más de 60 por ciento que se alcanzó con el auge de la dieselización de entre 20 y 30 años, hoy rondan el 10 por ciento.

Si bien la cuota de mercado de los Diesel no parece en vías de repuntar, su electrificación sí puede ayudar a mantener la competitividad de este tipo de motores por su rendimiento, en España también apoyada por la incorporación de la etiqueta Eco, con sus consiguientes ventajas, a cualquier modelo con un motor electrificado que, si usa gasóleo, cumple con la norma de emisiones de la Euro 6.

Toyota se suma a Hyundai, Kia y Mazda

El último en llegar a este exclusivo club de Diesel electrificados es, precisamente, uno de los modelos del mercado más comúnmente ligado a los motores de gasóleo: el Land Cruiser. Toyota ha considerado, de hecho, eliminar la versión con la que se lanzó la actual generación con su 2,8 litros y reemplazarla por una nueva de apellido Mild Hybrid, dotada de una arquitectura eléctrica de 48 voltios que, entre sus industriales, estrenó el Hilux.

También de origen asiático son los Hyundai, Kia y Mazda, tres marcas que cuentan en su oferta con diversas opciones de Diesel microhibridados. En las dos primeras, pertenecientes ambas al grupo Hyundai, emplean un motor 1.6 CRDi con 136 CV en coches como los Tucson y Sportage, respectivamente; mientras que en Mazda la diversidad es mayor, pues sus CX-60 y CX-80 usan, en el primer caso, dos versiones del e-SkyActive D de 3,3 litros con 200 y 254 CV, por sólo la segunda en el SUV de mayor tamaño.

Audi, con la microhibridación más activa

Audi, que ya venía contando con versiones microhíbridas en sus más grandes, los Q7 y Q8, así como en los A8, actualmente está llevando a los A5, Q5 y A6 la versión MHEV Plus de, igual que en sus hermanos mayores, 48 voltios. Se caracteriza, sin embargo, por un motor eléctrico -denominado por la marca PTG- integrado en la caja de cambios de doble embrague más potente de lo usual -24 CV (18 kW)- y alimentado por una batería de tipo LFP de 17 kWh, lo que permite contar con tracción eléctrica temporalmente. En el A5, por ejemplo, este sistema rebaja 0,38 l/100 km frente al 2.0 TDI sin electrificar, según la marca.

Los modelos más grandes de la oferta de Audi, tanto los dos SUV como la limusina, disponen de las versiones 45 TDI y 50 TDI MHEV, lo que implica contar con un motor V6 de 3,0 litros con, respectivamente, 231 y 286 CV, a los que se liga una microhibridación también de 48 voltios. Sin embargo, aquí el motor eléctrico no está integrado en el cambio, sino que se liga al térmico mediante una correa; y es menos potente que la de los nuevos modelos que usan la plataforma PPC -el motor aporta 16 CV (12 kW)-. Esto impide que estos modelos puedan desplazarse sólo con electricidad, pero sí permiten apagar el Diesel cuando se circula a vela u optimizar el sistema Start-Stop, obteniendo una mejora del consumo desde los 0,5 l/100 km respecto a TDI que no lo sean MHEV.

BMW, de todo y para todos los gustos

BMW incorporó la microhibridación en sus modelos por primera vez en 2019. La estrenó el Serie 5 al añadir lo que la marca denominó un "generador de arranque de 48 voltios" y una segunda batería. El objetivo de ese generador era permitir que el motor de combustión funcionara en el rango de caga óptimo tan frecuentemente como fuera posible e, incluso, en determinadas condiciones aumentando temporalmente el rendimiento total del sistema: el modo eOverboost.

En la marca bávara la variedad es aún mucho mayor que en Audi, ya que la electrificación aquí está presente en los Diesel 2.0 y 3.0, pero con hasta nueve niveles diferentes de potencia. En todos su voltaje es de 48 V, pero hay discrepancias en cuanto a la potencia de sus motores eléctricos, que oscila de 11 a 19 CV (8 a 19 kW) o capacidades de sus baterías, de 0,53 a 0,96 kWh.

Con el primero, el de cuatro cilindros, es posible encontrar potencias de 150 a 197 CV tal como ocurre en los Serie 1, Serie 2, Serie 3, Serie 4, Serie 5, Serie 6, X1, X2, X3 y X4, además de en el Mini Countryman ; con el segundo, ya con un seis en línea, de 286 a 352 CV, quedando disponibles en los Serie 4, Serie 5, Serie 6, Serie 7, Serie 8, X3, X4, X5 y X6.

En todos los BMW, así como en el Mini, el motor eléctrico, que sustituye al tradicional alternador, asiste al térmico, al que se liga mediante una correa. Sin embargo, aquí tampoco puede reemplazarle en el impulso al coche. Entre sus ventajas estaría la posibilidad de activar el sistema Auto Start/Stop desde 15 a 0 km/h.

Defender, Discovery y Range Rover, hasta cinco variantes

Land Rover, por su parte, ofrece seis niveles de potencia diferentes entre sus Diesel con etiqueta Eco, que es la única disponible para sus motores de gasóleo a diferencia de lo que ocurre con el resto de marcas que también cuentan con opciones de gasóleo sin electrificar.

En Land Rover las versiones, todas también con un sistema mild-hybrid de 48 voltios, con capacidad de batería de hasta 0,5 kWh, potencias en sus motores eléctricos unidos al cigüeñal del térmico mediante correa de hasta 20 CV (15 kW), tal como ocurre en las versiones de seis cilindros -son 15 CV (11 kW) en los de cuatro-; y proporcionan ahorros de combustible, según la marca, de hasta el 10 por ciento.

Las versiones con la denominación D165, que alcanzan los 163 CV y están disponibles para Discovery Sport y Range Rover Evoque; y la D200, con 204 CV, que lo está junto a los dos anteriores también en Discovery, recurren a un motor de la familia Ingenium de cuatro cilindros y 2 litros.

Seis y un 3.0 es el que se emplea en las D250, con 249 CV, disponible junto al Discovery en Range Rover Sport y las tres carrocerías del Defender, 90, 110 y 130; así como la D300, con esa potencia nominal, que es exclusiva los Range Rover, Range Rover Velar y Range Rover Sport. Este 3.0 también es el motor que se usa en el tope de potencia de la familia Land Rover, que corresponde a las variantes D350, con 349 o 351 CV, y se puede encontrar en los modelos más grandes de cada submarca: Discovery, Defender 110 y Range Rover.

En Mercedes los mild-hybrid Diesel se centran en la gama media

Mercedes-Benz, cuyo director general, Ola Kallenius, es uno de los más firmes opositores a que la UE prohíba los vehículos que emiten CO2 a partir de 2035 y propone una revisión de la legislación, también es una de las que más opciones de motores Diesel con hibridación suave presenta.

Sus mild-hybrid abarcan desde los Clase C y GLC, en berlinas y SUV, respectivamente, hasta los Clase S y GLS, pasando por los Clase E y GLE. En síntesis, su oferta se nutre de dos opciones, si nos atenemos a los bloques de los Diesel que emplean, y seis a la potencia.

Así, con el motor de cuatro cilindros y dos litros hay a la venta versiones de 163 a 269 CV, por los 313 y 367 CV con el seis cilindros en línea de tres litros. El de menor potencia se emplea en los C 200d, mientras que las 220d de 197 CV están presentes, junto en el Clase C, en los Clase E y GLC. En cuanto al motor de 200 CV de la variante 300d también lo emplea el Clase C, en este caso con 269 CV, así como en los SUV equivalentes, los GLC, y los siguientes más grandes, los GLE.

En cuanto al segundo grupo, el de los seis cilindros, el de menor potencia se emplea en las versiones 350d del GLS, además de los Clase S; y el más potente en la 450d, de los Clase E, S, GLE, G y GLS.

En Mercedes, los motores eléctricos más potentes están ligados las berlinas más el GLC, en cualquiera de sus configuraciones, y aportan 23 CV (17 kW), mientras que el de 20 CV (15 kW) se asocia a los GLE y GLS, según su web comercial.

La marca define su sistema microhíbrido en base a que un "motor de combustión interna convencional está equipado con un generador arrancador integrado (ISG) -n.de r.: en lugar de con correa por su conexión directa con motor y cambio- o con un generador arrancador accionado por correa (RSG). El ISG y el RSG incluyen una red de a bordo de 48 voltios que garantiza funciones como la conducción a vela (por inercia), el efecto boost o el modo recuperación".

PHEV y Diesel, una combinación exclusiva

Como nota casi anecdótica, en el mercado sólo es posible encontrar motores Diesel combinados con sistemas híbridos enchufables y etiqueta Cero precisamente en Mercedes, quien tiene a la venta esa posibilidad en los GLC 300de y GLE 350de, en ambos -pese a una denominación que lleva a la confusión- con 333 CV, y en los Clase C y E 300de, los dos con 313 CV.

Todos emplean el motor OM 654 M de cuatro cilindros y dos litros como componente térmico, con una potencia de 197 CV; al que se asocia un eléctrico de 156 CV (115 kW) o 129 CV (95 kW) que está alimentado por una batería recargable mediante la conexión a corriente continua o alterna, y así hasta 60 u 11 kW de potencia admisible. Esta batería tiene una capacidad de 25,4 kWh y aporta una autonomía eléctrica homologada, según modelos, entre 106 y 122 km.