La SE-30 se terminó a contrarreloj para la Expo-92. Y se notó. Se diseñó con premuras, con deficiencias de trazado, y con un pecado original que hoy seguimos pagando: haber permitido que una ronda concebida para circunvalar se convirtiera en una vía urbana con semáforos, pasos de peatones y cruces a nivel. En resumen, una “circunvalación” que no circunvala.
Con el crecimiento de Sevilla y su área metropolitana, era inevitable que aquella solución quedara corta. Por eso se proyectó la SE-40: un segundo anillo, realmente periférico, concebido para absorber tráfico pesado, redistribuir flujos metropolitanos y descargar a la SE-30 del papel que nunca debió asumir. El problema —y esto ya lo sabe cualquiera que atraviese la SE-30 en hora punta— es que la SE-40 sigue incompleta: quedan aún varios tramos pendientes, pero el más complejo y costoso es el cruce del Guadalquivir, en el entorno de la Base Militar de Copero, imprescindible para cerrar el anillo por el sur.
Ese paso se proyectó mediante túneles y, para ejecutarlos, se adquirió una tuneladora que costó varias decenas de millones de euros. Pero la obra no se hizo y la maquinaria nunca se utilizó: una inversión extraordinaria que sigue sin traducirse en infraestructura.
Ahora, con el ministro Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes, se plantea una alternativa distinta: un puente. Pero no un puente cualquiera. La opción actualmente en tramitación contempla una estructura atirantada de gran escala, con 70 metros de gálibo (altura libre para la navegación) y un presupuesto en torno a 688 millones de euros.
Es probable que, con el previsible cambio de color del gobierno, este asunto vuelva a paralizarse —y el proyecto del puente quede a mayor gloria de Puente, pero sin puente—. Para evitarlo, el Ministerio ha optado por una estrategia perfectamente reconocible: desglosar el tramo en tres proyectos independientes. Por un lado, los viaductos de acceso al tablero del tramo atirantado (con pilas de 70 metros y una longitud aproximada de 1.500 metros); por otro, un pequeño tramo entre la A-4 y la base de Copero; y, por último, el macro puente atirantado propiamente dicho. La consecuencia es evidente: si se aprueban y se ejecutan los primeros paquetes, se crean inversiones, estructuras y condicionantes que obligan de facto a ejecutar el siguiente. Es decir, una vez que se empieza, el puente deja de ser una decisión y pasa a ser un destino.
Conviene decirlo con claridad: no estamos ante una obra más. Estamos ante una decisión que marcará el territorio y el paisaje de Sevilla durante décadas. Y, por tanto, el debate no puede simplificarse como si solo existieran dos opciones: o túnel imposible o puente monumental.
Tres soluciones. Tres maneras de entender la SE-40.
1) Puente atirantado de 366 metros de luz, 70 metros de gálibo y pilas de unos 200 metros Es la propuesta del Ministerio para el tramo más complejo: el cruce del Guadalquivir en el entorno de la Base Militar de Copero. Y aquí hay un primer inconveniente que no es menor: Copero no es un descampado, es una instalación estratégica del Ejército de Tierra; es clave en operaciones del ámbito OTAN, y sus unidades trabajan desde hace años en misiones vinculadas a esa organización. Por tanto, cualquier gran infraestructura que la sobrevuele o la condicione introduce servidumbres, limitaciones operativas y una dependencia permanente del dominio del puente sobre el entorno.
A ese condicionante se suma el elemento técnico principal, que conviene que el ciudadano visualice: un gálibo de 70 metros significa que el tráfico rodado debe subir y bajar 70 metros. Eso exige rampas largas, mayor consumo, más emisiones, más ruido y una explotación menos eficiente, especialmente para el tráfico pesado. Y, para quien se haga una idea rápida, el nuevo puente tendría unos 20 metros más de gálibo que el actual Puente del Centenario, con lo que supone en escala e impacto. Todo ello con un coste de 688 millones de euros, difícil de justificar si existen alternativas más proporcionadas.
2) Túneles. Fue la solución original y, desde el punto de vista técnico, es viable. Su ventaja principal es que evita un impacto visible sobre el horizonte urbano y el paisaje fluvial. Pero es una alternativa exigente en costes, construcción y mantenimiento, y también en explotación (ventilación, seguridad, evacuación, operación). Por eso, a medida que se han consolidado las cifras, el túnel ha ido alejándose: los costes debatidos en informes y propuestas se sitúan claramente por encima del umbral de los 1.000 millones, lo que explica por qué la opción se ha convertido en un horizonte cada vez más improbable.
3) Puentes móviles junto a la esclusa. Existe una alternativa menos discutida —y quizá por eso más interesante—: resolver el cruce en el entorno de la esclusa del Puerto, donde la navegación ya está regulada. Se trataría de dos puentes móviles próximos a la esclusa y un tercer puente fijo sobre el brazo del cauce vivo a la altura de Gelves. El trazado se alargaría unos 600 metros, pero permitiría una solución de menor escala, de coste mucho más razonable (hoy en torno a los 200 millones de euros) y, sobre todo, sin un impacto visual comparable al de un gran puente atirantado, al integrarse en un ámbito portuario e industrial.
Además, el puente móvil puede ser similar a los existentes en la esclusa o un diseño más equilibrado y con menos mecánica: una estructura flotante que se eleva por bombeo de agua y se desplaza por traslación. Dicho de forma simple, se basa en el principio de flotación: al variar el volumen de agua, la estructura gana o pierde empuje y puede elevarse o descender de manera controlada, con menos elementos mecánicos.
La coordinación, por tanto, no es un reto técnico: es gestión. Y lo relevante es que esa gestión ya existe, porque el propio Ministerio puso en servicio la noche del 10 al 11 de enero de 2022 los desvíos entre la SE-30 y la SE-40 con conexión al Puerto, precisamente para garantizar la circulación durante las obras del puente del Centenario. Es decir, Sevilla lleva años funcionando con un bypass operativo y con itinerarios alternativos señalizados; no hablamos de inventar nada, sino de aplicar esa lógica con una solución proporcionada.
El debate no puede ser una trampa.
Por eso resulta preocupante que el debate se esté planteando como si solo existieran dos opciones: túnel imposible o puente monumental. Porque no es verdad. Hay soluciones intermedias, razonables, asumibles. Soluciones que no transforman el horizonte urbano en un exhibidor de ingeniería, sino que resuelven el problema con eficacia.
Aún estamos a tiempo de hacerlo bien. Aún estamos a tiempo de buscar el acuerdo técnico, institucional y social necesario para elegir una alternativa viable, funcional y respetuosa con Sevilla. Y para hacerlo con rigor: comparando costes, plazos, impactos y condicionantes de cada opción, sin convertir el cierre de la SE-40 en una competición de gestos grandilocuentes.
Sevilla no necesita un monumento. Necesita una solución.
Y cuanto antes lo entendamos, antes dejaremos de discutir de puentes y empezaremos a hablar de movilidad, de ciudad y de futuro
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