La Consejería de Obras Públicas de la Junta ha elegido para las líneas 2, 3 y 4 del Metro, cuyos anteproyectos se encuentran desde ayer en fase de alegaciones públicas, un trazado subterráneo en su mayor parte (78,63% de los 41,7 kilómetros) con túneles poco profundos (de 15 a 17 metros bajo tierra) y con el menor coste económico, ya que las alternativas por las que se decanta la Administración son las más baratas de las planteadas. Su coste previsto -2.843 millones- se sitúa a 216 millones de la opción más cara.

La tuneladora se plantea sólo para construir 6,13 kilómetros (de Torretriana a Santa Justa, y de Delicias -Juan Pablo II- al Parque Celestino Mutis cruzando el río) de los 41,7 que ocupan las tres líneas y a una profundidad de hasta 50 metros. El resto de los túnles se harán todos con obras a cielo abierto (modelo constructivo de muros-pantalla) y, por tanto, obligarán a realizar más cortes de tráfico en las calles y avenidas afectadas.

Ante el panorama de crisis económica que atraviesa el país y con los recortes del Ministerio de Fomento y de la Junta de Andalucía aún por concretar, lo más sensato por ahora es centrarse en el modelo de Metro que propone la Junta para los únicos 18 kilómetros de las tres líneas que, con un coste estimado de 1.000 millones de euros, tienen plazos ciertos de licitación y de obra: finales de 2011. "No hay fecha de licitación de los tramos no prioritarios", dejó ayer bien claro el director gerente de Ferrocarriles Andaluces, José Luis Nores.

La incógnita, por ahora, es saber de dónde sacará la Junta los 1.000 millones que necesita para construir los ramales pactados con el Ayuntamiento de Sevilla e inaugurarlos en 2017, el plazo que barajan los técnicos. Los anteproyectos de las tres líneas no plantean nada de la financiación.

De Pino Montano al Prado, el tramo prioritario de la línea 3 y el que se quiere construir en primer lugar, casi todo el trazado va en túneles con zanjas a cielo abierto con el método constructivo de muros-pantalla, como el que se utilizó en Montequinto y de Nervión a La Plata para la línea 1. En superficie sólo se plantea en la Macarena, desde el final de la avenida Doctor Fedriani hasta el final de la ronda Norte.

De la Carretera Amarilla al término de Sevilla Este, el tramo prioritario de la línea 2, el túnel superficial elegido por la Junta discurre desde poco antes de la estación Puerta Este hasta la estación Aeronáutica, el final del barrio. En superficie se plantea por la avenida Montesierra, desde la estación Carretera Amarilla hasta pasada la estación Luis Uruñuela.

Del Hospital Virgen Macarena al cruce con el Tamarguillo (a pocos metros de la estación Primero de Mayo de la línea 1), el tramo prioritario de la línea circular 4, la Junta se decanta por un trazado completamente subterráneo, con los túneles poco profundos ya citados.

La tuneladora se usará para lo justo. Ferrocarriles Andaluces argumentó ayer que se renuncia masivamente a la tuneladora (con la que se construyen túneles más rápidamente y sin tantas obras superficiales) porque no quieren estaciones profundas, ya que habría que construirlas a 50 metros bajo tierra para llegar a terreno impermeable (margas), lo que alejaría del Metro a los viajeros. La Junta tampoco quiere usarla a menor profundidad por los problemas que le dio en la línea 1, a 25 metros bajo tierra, debido a la inestabilidad y cantidad de agua del suelo de Sevilla.

Ferrocarriles rechaza que se renuncie a la tuneladora por cuestiones económicas y defiende su apuesta por túneles poco profundos en pantalla por considerar que generarán más demanda de viajeros al tener cerca las estaciones, no requieren asegurar el terreno ante la cercanía de edificios y son idóneos para zonas sin restos arqueológicos de valor.