La estrategia europea de situar centros logísticos en los entornos portuarios y conectarlos muy bien con modos de transporte, ferrocarril principalmente, es una realidad en Sevilla. El Puerto empezó a trabajar hace diez años en esta dirección y, fruto de ese esfuerzo, hoy ocupa la tercera posición nacional, al nivel de Valencia, en tráfico de contenedores de mercancías en tren, por detrás de los de Bilbao y Barcelona.

Del total de 115.000 contenedores que llegan al Puerto al año, el 30% lo hacen en tren. Eso significa que se han retirado de la carretera 35.000 camiones. En España este predominio del tren para mover las mercancías que llegan en contenedores es sólo del 2%, según datos del Puerto. Ese éxito es el resultado del desarrollo de la zona logística, la terminal de contenedores que hay en el muelle del Batán y la terminal ferroviaria del Puerto. Todo ese complejo está perfectamente estructurado con esa estrategia.

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El problema ahora es que la posibilidad de seguir creciendo está ahogada sin la obra que el Ministerio de Fomento aprobó en 2010, tras detectar el problema en 1999, pero sigue sin ejecutar. El problema es que los trenes tardan desde Madrid a Majarabique 8 horas y desde Majarabique hasta el Puerto nada menos que dos horas y media cuando se trata de 10 kilómetros.

"Todo este esfuerzo que se ha hecho está muy condicionado por una pequeña inversión para poder seguir creciendo", lamenta el director del Puerto Fausto Arroyo. "Hay una dificultad enorme para poder convencer a los operadores, que no obstante y a pesar de todo ahí están: 1.200 trenes anuales y creciendo un 26% las mercancías", advierte.

Arroyo recalca que el Puerto de Sevilla merece esa mejora porque los datos avalan que Sevilla es el gran nodo de mercancías de Andalucía. "Somos un Puerto logístico maduro, competitivo en crecimiento y perfectamente alineado con los objetivos de Ministerio y de la Junta que apuestan por el tren y la logística", recalca. Fomento no da fecha para hacer la obra. Sólo asegura que ya está redactando el proyecto de ejecución, según respondieron fuentes del departamento de Ana Pastor a este periódico.

La obra consiste en un enlace directo al Puerto desde la vía de mercancías a través de un viaducto de 2,3 kilómetros, según el proyecto básico. Es vital porque permitiría reducir de dos horas y media a escasos 20 minutos el trayecto al Puerto de los trenes de mercancía desde que entran a Sevilla por Majarabique. También evitaría el problema actual de tener que mezclar los mercancías con los Cercanías, con los servicios de regionales a Cádiz, con los nacionales a Cádiz y, en el futuro, con la alta velocidad a Cádiz.

Los trenes entran por Majarabique, pasan por la Negrilla y deben llegar hasta la estación de La Salud (y a Utrera) para invertir el sentido de la marcha y entrar al Puerto. La dificultad es que tienen que cruzar sobre la vía de Cádiz, desenganchar la locomotora y volver a meterla en la vía general para enganchar con el tren.

Otro problema añadido es el apartadero donde se hace la inversión de la marcha, en La Salud, sólo tiene 300 metros, con lo que sólo pueden entrar trenes de esa longitud cuando no es posible ocupar la vía general. Esto está llevando a situaciones de distorsión donde el tren normal es muy corto. Cuando hay que hacer trenes de mayor longitud, de 500 metros, la operación de inversión de la marcha hay que llevarla a Utrera (a 20 km).

"Tenemos un problema gravísimo de tiempo: el 25% del tiempo se va en los últimos cuatro kilómetros, y tenemos un problema gravísimo de longitud de tren. Y los dos llevan unos sobrecostes muy importantes. A pesar de todo eso, se está creciendo y captando mercancía gracias a la colaboración de ADIF y de los operadores", lamenta Arroyo. El director recalca que "esta situación tiene una solución sencilla" y requiere una inversión de 7 a 10 millones de euros, "una cuantía muy moderada frente a las inversiones que se están haciendo en Cádiz y Algeciras". Añade que está redactado el proyecto básico (mayo de 2010) y realizada toda la tramitación técnica y ambiental del proyecto.

El acceso directo al Puerto es importante porque ahora en un turno de ocho horas pueden entrar cuatro trenes, mientras si se hace la obra entrarían 16 trenes al reducirse el tiempo de trayecto. Otra ventaja urbanística es que permitiría liberar espacio en la zona de las torres de los Jardines de Hércules para mejorar la prestación del Cercanías.

"Con una plaza logística de primer orden como Sevilla, con sus infraestructuras logísticas desarrolladas, donde el mercado ferroviario está apostando con rotundidad y creciendo, estamos volcándonos en que se consiga este proyecto que conllevaría una importante mejora operativa, de costes y ambiental. El tren supone un ahorro de costes frente al camión", insiste el director.

El Ministerio de Fomento cree que la obra es urgente y se muestra favorable pero no ha comprometido aún presupuesto. El ministerio responde al Puerto que tiene un presupuesto acotado. Con las ayudas europeas de hasta el 80% la inversión sería mínima.

Mientras llega ese acceso directo vital, el Puerto ha tomado medidas para agilizar en lo posible la entrada de trenes, incluso uniendo dos trenes para reducir tiempo. Pero asegura que ya no puede hacer más y está al límite. "Ya estamos al límite y sería lamentable que toda una estrategia logística de tierra perfectamente alineada con las intenciones de todas las administraciones no llegara a concretarse. Esto va camino del colapso si no hay solución. Se juega parte del futuro logístico de mercancías de Sevilla", recalca el director.

La estrategia de la UE de transporte ha identificado nodos de logística en el mercado español para conectarlos muy bien con modos de transporte: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, el entorno de Zaragoza y País Vasco. Para conectarlos ha elegido los corredores de transporte. En Sevilla confluyen dos: el Central-Atlántico (País Vasco, Madrid, Sevilla) y el Mediterráneo (Alemania, Barcelona, Valencia, Almería, costa andaluza hasta Sevilla).