La aparición de los raíles del antiguo tranvía de Sevilla en las obras de reurbanización de la Plaza de la Magdalena nos ha traído a la memoria la red de tranvías eléctricos que tuvo la ciudad desde 1899, año en que los tranvías tirados por mulos dieron paso al primero eléctrico.

José Antonio Martín Cerezo, de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, lamenta que “en España casi todos los tranvías desaparecieron menos en Barcelona y Palma de Mallorca”

La pregunta es por qué aquel tranvía eléctrico de 25 líneas que se extendía hasta varios pueblos cercanos se desmanteló por completo sin siquiera aprovechar lo construido y mejorarlo para seguir dando servicio de transporte en los pueblos del área metropolitana teniendo en cuenta que era un transporte poco contaminante.

Otra cuestión que trataremos de resolver es si los raíles han quedado sepultados bajo el asfalto, como se ha visto en la Magdalena.

El tranvía eléctrico atendía municipios como Camas, San Juan, Coria, Gelves y La Puebla del Río. Lamentablemente dejó de prestar servicio en los barrios de Sevilla el 8 de mayo de 1960 y en enero de 1965 en los pueblos. 

Cada línea tenía un color por la elevada cifra de sevillanos analfabetos.

Sobre el desmantelamiento total, José Antonio Martín Cerezo, de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, lamenta que “en España casi todos los tranvías desaparecieron menos en Barcelona y Palma de Mallorca”. El autobús se puso de moda y los ayuntamientos no pensaron en las ventajas de mantener y mejorar el tranvía.

Las tablillas de diferente color de cada línea del tranvía que indicaban el recorrido y que facilitaban de esta forma que fueran reconocidas por los sevillanos.

En el libro 125 años de transporte público en Sevilla. Del tranvía al metro, de Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López Luzzatti, editado por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril en septiembre de 2012, se explican algunos de los problemas que llevaron a su declive.

El primero tenía que ver con los atropellos que provocaba en las calles estrechas del centro. De ahí su mote de “el peligro amarillo” al circular en ambos sentidos.

No menos importante era la alta conflictividad laboral en la empresa. Los empleados denunciaban explotación y organizaron huelgas en los años treinta y acciones contra los vehículos, incluidas bombas que no causaron víctimas. La empresa era la Compañía Sevillana de Electricidad, que adquirió en 1907 la original The Seville Tramways Company Limited, y en 1921 creó la filial Tranvías de Sevilla para el servicio tranviario, que sigue operando hoy con el transporte de autobuses metropolitanos.

Más tablillas del tranvía con diferentes colores según cada línea.

En el libro se habla de las prestaciones deficientes en el tranvía: los viajeros sufrían constantes supresiones del servicio por falta de fluido eléctrico, había descarrilamientos o cortes del hilo conductor, mala gestión administrativa y boicot de los empleados. Las épocas de sequía afectaron en 1945 al suministro luz y en 1947 las fuertes lluvias inutilizaron parte material eléctrico.

El Gobierno de España apostó por el autobús a finales de los años 50. El Ministerio de Fomento dio al Ayuntamiento de Sevilla 70 millones de pesetas para invertir en su flota de autobuses públicos

Un gran problema era el déficit de la empresa agravado por un fraude de los trabajadores en connivencia con los viajeros: el usuario pagaba la mitad del precio del viaje sin recibir el billete y ese dinero se lo repartían los empleados. El déficit aumentó más y más, con lo que la empresa no tenía ingresos para reinvertirlos en mejoras en las líneas.

A finales de los 40 la empresa no tenía fondos para atender la demanda de los nuevos barrios y su material móvil e instalaciones eran antiguas.

El déficit de la empresa se agravó con el fraude de los trabajadores en connivencia con los viajeros: el usuario pagaba la mitad del precio del viaje sin recibir el billete y ese dinero se lo repartían los empleados

La puntilla para el tranvía fue subir precios para tratar de frenar su déficit y el auge del autobús a finales de los años 50. Aun cuando su competidor emitía mucha más contaminación al estar alimentado por gasolina, el Gobierno de España apostó fuertemente por este transporte. El Ministerio de Fomento dio al Ayuntamiento de Sevilla 70 millones de pesetas para invertir en su flota de autobuses públicos. La competencia del autobús hizo decaer los viajeros de un tranvía que había subido precios y no llegaba a todos los barrios.

En 1956 el Ayuntamiento de Sevilla acuerda municipalizar la compañía de tranvías. Lo hace en junio de 1959 a cuatro décadas para la fecha de caducidad de la concesión en 2004. La plantilla pasó al servicio municipal.

El 8 mayo de 1960 la ciudad vive su último servicio tranviario y es la línea 17 de Gran Plaza a Puerta Osario la última en entrar para siempre en las cocheras.

Se vende el material de tranvías una parte subastado a Vigo y otra a desguace y chatarra.

Técnicamente, el tranvía funcionaba con un sistema muy deficiente: un troley enganchado a una polea, cuando un pantógrafo le hubiera dado más estabilidad y posiblemente se hubiera conservado, señala el ingeniero de caminos Agustín Argüelles

Agustín Argüelles, representante en Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, corrobora que el tranvía tenía fama de ser peligroso. Cuenta que en su casa le pedían que no lo cogiera por su balance de accidentes. Y opina que lo interesante habría sido conservar al menos el tranvía metropolitano.

Técnicamente, Argüelles señala que el tranvía sevillano funcionaba con un sistema muy deficiente: un troley enganchado a una polea, cuando un pantógrafo le hubiera dado más estabilidad y posiblemente se hubiera conservado. 

De los restos de raíles de los antiguos tranvías bajo las calles, el ingeniero de caminos señala que son resultado de la “chapuza” de echar encima aglomerado asfáltico cuando no hay motivo porque no se pueden reutilizar, ya que el sistema de rodadura no es compatible con el sistema actual. 

Martín Cerezo recuerda que se levantó bastante infraestructura del tranvía. Han quedado vías al descubierto en el cementerio, Hernando Colón, y San Martín de Porres. Quedan como testigos 100 rosetas donde se enganchaban los cables, la parada de Heliópolis, la estación de Gelves y una cochera en La Puebla.

Los hitos del tranvía

Según se detalla en el libro 125 años de transporte público en Sevilla. Del tranvía al metro (2012) estas son algunas de las fechas señaladas de la historia del tranvía de Sevilla.

5 septiembre 1887. Se estrena el tranvía de mulas o de sangre. Una red de seis líneas tiradas por mulos o caballos. Se dio la concesión a The Seville Tramways Company Limited. La tónica general eran los descarrilamientos.

1899. Primer tranvía eléctrico en la línea Puerta Osario.

1907. La Compañía Sevillana de Electricidad adquiere The Seville Tramways Company Limited, pero no introdujo grandes mejoras hasta 1919.

1921. La compañía crea filial Tranvías de Sevilla para el servicio meramente tranviario. La red tenía entonces 27,9 kilómetros y 50 coches motores y 25 remolques jardinera.

Para la Expo 1929 se amplió la red y se renovó material.

1924. Se crearon las líneas interurbanas a San Juan (marzo) y Camas (julio).  

1932. Se inaugura la prolongación de la línea de San Juan a Puebla del Río, atendiendo a Gelves y Coria.

Las líneas interurbanas y su creación

1924.Sevilla-Pañoleta Camas 

1932. Sevilla-Coria-Puebla 

1948. Sevilla-Base Tablada 

1958. Puebla del Río-Sevilla-Camas 

1958. Gelves-Altozano-Patrocinio