El túnel del tranvía en Nervión divide a los ingenieros de caminos

Ampliación del Metrocentro | El primer paso inferior del tranvía

El Colegio de Ingenieros de Caminos defiende que mejora la fluidez del tráfico

'Sevillasemueve' lo califica de “barrera física contraria a la movilidad sostenible”

El exconsejero de Emasesa de la Lastra tilda de “mediocre” su integración en el paisaje

El nuevo túnel del tranvía y su efecto en el tráfico de Nervión

Impacto visual del túnel del tranvía en la avenida Ramón y Cajal.
Impacto visual del túnel del tranvía en la avenida Ramón y Cajal. / Juan Carlos Vázquez

Varios expertos han accedido a trasladar a este periódico su opinión sobre el proyecto del tranvía a Nervión, en especial sobre el polémico túnel o paso inferior por el que se hace pasar este transporte público para cruzar desde Ramón y Cajal hasta San Francisco Javier. Estos son Pietro Tucci, representante provincial de Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía; Jaime Sierra, vicepresidente de la activa asociación Sevillasemueve, ingeniero de caminos y doctorando en planificación, diseño y políticas urbanas por el Politécnico de Milán; e Indalecio de la Lastra, ingeniero de caminos y ex consejero de Emasesa de IU.

Desde el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, su representante provincial de Sevilla Pietro Tucci considera que técnicamente la solución de túnel para el tranvía en el cruce entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier ofrece más ventajas para el tráfico general y que el único inconveniente podría ser estético. Tucci señala que el túnel es la opción más adecuada para el giro de 90 grados donde confluyen el transporte público y el tráfico privado, que el paso inferior para el Metrocentro bajo tierra ocupa menos espacio que si fuera en superficie y que mejora la fluidez del tráfico.

En contra del túnel se posicionan Sevillasemueve y el ingeniero ex consejero de Emasesa Indalecio de la Lastra.

Jaime Sierra, ingeniero de caminos y doctorando en planificación, diseño y políticas urbanas por el Politécnico de Milán (Italia), concluye que el túnel no debió hacerse por ser una barrera física en un polo activo universitario y laboral que reduce los árboles y el acerado, por encarecer el presupuesto de ejecución hasta suponer más del 40% del total de la obra civil y por ser contrario a los principios básicos de movilidad sostenible. Y señala que bastaba con darle en superficie prioridad semafórica para mejorar el transporte público en la zona.

El ingeniero Indalecio de la Lastra critica que el proyecto del tranvía y del túnel “parece más de los años 80 que de 2030” y que “lo construido no se ha integrado en el espacio público del entorno, y el resultado es mediocre”.

Montaje de vías en el túnel del tranvía esta semana.
Montaje de vías en el túnel del tranvía esta semana. / Juan Carlos Vázquez
El carril de paso exclusivo para autobuses y taxis que deja el túnel en Ramón y Cajal.
El carril de paso exclusivo para autobuses y taxis que deja el túnel en Ramón y Cajal. / Juan Carlos Vázquez

La opinión del Colegio de Ingenieros de Caminos

El representante provincial de Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Pietro Tucci, defiende que la mejor garantía es la empresa de ingeniería sevillana Ayesa que lo ha elaborado . “Como ingeniero me da una gran confianza que este proyecto haya pasado los trámites requeridos y que la ingeniería de Ayesa que ha diseñado esta solución es líder en España y en el mundo”, señala. “Desde el punto de vista de la ingeniería, todos los proyectos ejecutados por esta empresa y las soluciones adoptadas son, sin duda, las más positivas, y ha conseguido todos los requerimientos necesarios para su tramitación”, recalca.

Pietro Tucci, representante provincial de Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos.
Pietro Tucci, representante provincial de Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos. / CICCP Andalucía

Tucci afirma que llevar el tranvía en túnel de Ramón y Cajal a San Francisco Javier ha sido la más adecuada. “Partiendo de esta base, entiendo que sin duda la solución (el túnel) entre todas las que se hayan podido estudiar es la que tenía mejor viabilidad”.

Y argumenta por qué. “La situación no es fácil ni sencilla por el giro del tranvía de 90 grados en el que interfieren los dos flujos de tráfico: el del tranvía y el de la circulación rodada. En estos casos, siempre la solución a dos niveles es la que requiere menos superficie de ocupación. Si tuviesen que compartir plataforma al mismo nivel, necesitarían una superficie mucho mayor de la que están ahora utilizando.

Entiendo que esta ha sido la razón por la que se ha recurrido a esta solución, ya que si se separan las circulaciones a distinto nivel, también se mejora el flujo de circulación porque no hay interferencias”.

Sobre el impacto visual y su integración en el paisaje, en ambas avenidas, Tucci recalca que lo importante son “las ventajas en cuando a fluidez del tráfico” que aportan, en general, todos los pasos inferiores que existen en Sevilla.

A la pregunta de si cree que se ha descuidado la integración estética de esta infraestructura en Nervión, Tucci insiste en que “la ingeniería busca la efectividad ¿De qué sirve una solución estéticamente válida que no sea funcional? El aspecto fundamental es la funcionalidad, que hay que combinar con la estética, pero no olvidemos que el punto principal es la funcionalidad”, asegura.

Tucci considera que este tipo de proyectos pretenden potenciar el transporte público respecto al tráfico privado. Y añade que, de forma general, el proyecto del tranvía prevé una mejora del entorno urbano con más superficies peatonales y verdes, sin entrar en el tipo de medidas de impacto visual que se han tomado en el túnel. Concluye que Europa solo da financiación a proyectos “sostenibles, que incrementen el transporte público frente al privado y que reduzcan las emisiones de CO2”.

Los argumentos de 'Sevillasemueve'

El vicepresidente de Sevillasemueve, el ingeniero de caminos Jaime Sierra, expone desde Milán la postura de la entidad contraria al túnel.

El ingeniero Jaime Sierra, vicepresidente de la asociación Sevillasemueve.
El ingeniero Jaime Sierra, vicepresidente de la asociación Sevillasemueve. / J.S.

El primer argumento es que supone una barrera física. “El túnel deja para siempre una trinchera en el espacio público, creando una barrera física en la calle y empeorando el estado anterior, en una zona dinámica de la ciudad como un polo universitario y laboral. El resultado del túnel es que ahora tenemos menos árboles y menos superficie de acerado que antes de la obra en una zona de mucha actividad”.

La segunda razón es que requiere más presupuesto que hacerlo en superficie. “Encarece mucho el presupuesto de ejecución de la obra, más de un 40% del total de la obra civil de ampliar el tranvía hasta Nervión, sin contar obras complementarias como el desvío del colector de Emasesa”.

Sierra señala que el túnel no busca mejorar el transporte público y que no había necesidad de gastar dinero en esta estructura para mejorar el transporte público. “Su propósito no es mejorar el funcionamiento del transporte público, puesto que un servicio similar del tranvía se hubiera obtenido en superficie con priorización semafórica. El túnel se desarrolla para no molestar al tráfico, priorizándolo, por tanto, sobre criterios presupuestarios y de calidad del espacio público. Todo ello hace que la planificación del Ayuntamiento aquí fuese obsoleta y contraria a principios básicos de movilidad sostenible”.

En tercer lugar, que condiciona su prolongación. “En menor medida, el hecho de desarrollar esta infraestructura (subterránea) condiciona el desarrollo posterior; por ejemplo, una hipotética ampliación del tranvía por Ramón y Cajal hacia el Cerro del Águila resultaría inviable”.

Sevillasemueve critica que el proyecto no se consensuó con los ciudadanos. “Todo esto podría haber sido distinto si se hubiera abierto el proyecto a una participación ciudadana activa, que fue inexistente tanto para este tema como para la mediana arbolada de San Francisco Javier y Luis de Morales, que fue más polémico en su día. Sevillasemueve propuso una alternativa que hubiese evitado el túnel y la tala masiva de árboles tanto de esa zona como la mediana, y no hubo cauce administrativo ni interés político para analizarlas”.

En sus alegaciones al proyecto, Sevillasemueve apostaba por construir todo el tranvía en Nervión en superficie. Consulte aquí las alegaciones que presentó esta entidad.

“Esta falta de participación es recurrente en los proyectos municipales, ciñéndose únicamente a los requerimientos básicos normativos, sin involucrar a la ciudadanía en el diseño y mejora de los proyectos. Por transparencia y por conseguir actuaciones de más calidad, sería una buena noticia que el nuevo Ayuntamiento avanzase en ese aspecto: la participación ciudadana debe ser un input para los proyectos desde el minuto cero”. Cuanta menos participación, más difícil es introducir modificaciones.

La entidad se ha quejado de forma recurrente al Ayuntamiento de que en estas ampliaciones “no ha habido una visión a largo plazo del tranvía como una pieza más en el sistema de transporte público, en coordinación con otras infraestructuras como el metro o la red de cercanías existente”.

En cualquier caso, señala que “la mejora del transporte público es una buena noticia, aunque la planificación municipal respecto al tranvía siempre haya dejado mucho que desear”.

La opinión del ex consejero de Emasesa Indalecio de la Lastra

El ingeniero de caminos Indalecio De la Lastra, ex consejero de Emasesa de IU, critica que el proyecto del tranvía y túnel “parece más de los años 80 que de 2030” porque “lo construido no se ha integrado en el espacio público del entorno, y el resultado es mediocre”, además de que no aumenta los acerados ni se eliminan carriles de trafico, que son los mismos que antes.

Indalecio de la Lastra, ingeniero de caminos y exconsejero de Emasesa.
Indalecio de la Lastra, ingeniero de caminos y exconsejero de Emasesa. / Juan Carlos Vázquez

Este experto señala que el túnel es “la obra crítica” para terminar el tranvía a Nervión y por esa razón ha propuesto en varias ocasiones al Ayuntamiento de Sevilla que renuncie al túnel y lo tape para agilizar las obras en la avenida Ramón y Cajal. Batalló sin éxito para que el tranvía fuera en superficie, y no en túnel, y así poder extender la red tranviaria hacia el Cerro del Águila en un futuro. “Este túnel no le hace falta al tranvía. La estructura hecha se podría quedar para cuando haga falta”, explica De la Lastra.

Advierte de que su estreno puede alargarse al verano de 2024, “si no hay cambios en la gestión de las obras, por la burocracia que ha desplegado desde su inicio y tal como están avanzando las obras”.

Lamenta que en el túnel no se han terminado de montar las vías, y que los trabajos de electrificación de la vía y la señalización están muy retrasados, mientras los los trabajos en el viario deben estar a finales de este año.

De la Lastra de queja de que las empresas concesionarias Sando y Vías “están más preocupadas en modificar el proyecto y presionar para sacar más dinero, mientras lo están mucho menos en terminar la obra en plazo”.

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