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Alpine A110 R, tan potente como siempre, pero más ligero y listo para competir

Alpine A110 R, tan potente como siempre, pero más ligero y listo para competir

Con la versión A110 R que ahora se lanza comercialmente y que costará 103.000 euros -30.500 más que el A110 GT-, Alpine pretende poner en juego una versión que podría ir directamente destinada a los circuitos, sin dejar de estar homologada para su uso en carretera.

El A110 R corona la gama pero no lo hace por la vía de incrementar la potencia de su motor;  recordemos un 1,8 litros de inyección directa sobrealimentado con un turbo y que rinde una potencia de 300 CV a 6.300 rpm y un par máximo de 340 Nm entre las 2.400 y 6.000 vueltas; sino que lo consigue por la vía de la ligereza y la efectividad.

La fibra de carbono se emplea a mansalva en el A110 R. Aunque el alerón parece el del A110 S, en realidad no es exactamente igual. La fibra de carbono se emplea a mansalva en el A110 R. Aunque el alerón parece el del A110 S, en realidad no es exactamente igual.

La fibra de carbono se emplea a mansalva en el A110 R. Aunque el alerón parece el del A110 S, en realidad no es exactamente igual.

Respecto a los 1.119 kg que pesa el GT, el A110 R tiene en báscula 1.082 kg, es decir, 37 kilos menos; mientras que en relación al A110 S, de 1.019, reduce su masa en 27. Para conseguirlo el capó está fabricado en fibra de carbono perdiendo 2,9 kg, como las llantas, donde se ahorran 12,5 kg. También la luneta trasera está íntegramente hecha en carbono y cubre el compartimento del motor, con una tercera luz de freno en su centro. Dos rejillas de admisión también forman parte de esta luneta. Por otro lado, los asientos monocasco Salbet, también construidos con fibra de carbono, ahorran otros 5 kg adicionales, a la vez que ofrecen arneses de seguridad de seis puntos.

Muchos de los cambios que incorpora el A110 R están destinados, bien a reducir su peso, bien a mejorar la aerodinámica. Muchos de los cambios que incorpora el A110 R están destinados, bien a reducir su peso, bien a mejorar la aerodinámica.

Muchos de los cambios que incorpora el A110 R están destinados, bien a reducir su peso, bien a mejorar la aerodinámica.

Además, Alpine ha retocado su aerodinámica para mejorar el apoyo al suelo y reducir la resistencia a penetrar el muro de aire, de modo que algunas piezas el alerón con forma similar a la del A110 S, pero más atrasado y con un ángulo de ataque menor; o el difusor con aletas laterales que limitan las turbulencias se han rediseñado específicamente para esta versión, igual que el fondo plano o los faldones laterales que minimizan también las turbulencias de aire en toda la longitud del coche y el trasero que, por delante de la rueda, evita vórtices y la protege del aire sucio.

Unos y otros cambios, por otro lado, no sólo permiten conseguir mayor apoyo para el eje delantero, sino que también consiguen llevar su velocidad punta de los 275 km/h de las versiones más potentes del A110 a los 285 km/h de esta nueva.

Todo ayuda, también, a que respecto al S o al GT, que invierten 4,2 s en pasar de 0 a 100 km/h, el Alpine A110 R reduzca ese tiempo en 0,3 segundos.

Por si solos, estos bacquets ya dan una pista de la radicalidad que pretende alcanzar el A110 R. Por si solos, estos bacquets ya dan una pista de la radicalidad que pretende alcanzar el A110 R.

Por si solos, estos bacquets ya dan una pista de la radicalidad que pretende alcanzar el A110 R.

En cuanto al chasis, la altura disminuye 10 mm respecto al A110 S. El A110 R tiene amortiguadores ajustables que pueden rebajarse 10 mm y las barras estabilizadoras son, en el eje delantero, un 10 por ciento más rígidas; y en el trasero un 25, siempre por comparación con el A110 S. Además, los muelles ofrecen ahora un 10 por ciento más de rigidez, tanto delante como detrás, y los amortiguadores tienen un ajuste hidráulico. Un anillo de 20 pasos ajusta compresión y extensión al gusto de cada conductor.

El Alpine A110 R lleva neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 215/40 R18 en el eje delantero y 245/40 R18 en el trasero, semislick que ofrecen más aceleración transversal y más agarre que los neumáticos convencionales de calle; mientras que el sistema de freno Brembo recurre a discos bimateriales -cubo y rotor son piezas diferentes- de 320 mm, tanto delante como detrás, con refrigeración gracias a las tomas de aire disponibles.

Como en otras versiones del Alpine, en ésta se mantienen los modos de conducción tres modos de conducción normal, sport y track. La reactividad del acelerador y del motor, la sensibilidad de la asistencia a la dirección, el comportamiento del cambio y del control de estabilidad se definen con ellos. Como en otras versiones del Alpine, en ésta se mantienen los modos de conducción tres modos de conducción normal, sport y track. La reactividad del acelerador y del motor, la sensibilidad de la asistencia a la dirección, el comportamiento del cambio y del control de estabilidad se definen con ellos.

Como en otras versiones del Alpine, en ésta se mantienen los modos de conducción tres modos de conducción normal, sport y track. La reactividad del acelerador y del motor, la sensibilidad de la asistencia a la dirección, el comportamiento del cambio y del control de estabilidad se definen con ellos.

Aunque el rendimiento del motor no varía, lo que sí ha hecho Alpine es dotarlo de un sonido más rotundo gracias a una post-inyección y un tubo de escape de doble pared.

En definitiva, este coupé de 4,18 m se convierte con estos cambios en un digno rival para coches las versiones más radicales del Porsche 718 Cayman.

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