Marcos Pacheco Morales-Padrón (Sevilla, 1992) es quizá el más joven de los que han pasado por este Rastro de la Fama. Pero hay dos cosas que justifican su presencia: su entusiasmo y su conocimiento de la historia del río Guadalquivir y del Puerto de Sevilla. Graduado en Historia y máster en Estudios Americanos (no podía ser de otra forma siendo nieto del gran americanista Francisco Morales Padrón), Marcos Pacheco pertenece a esa tribu beduina de profesores de Secundaria que va empalmando contratos en diferentes colegios de la ciudad. De algo hay que comer, pero eso no le impide seguir con su labor como investigador y divulgador del pasado del río y de la ciudad en general. Fruto de esta doble vocación son numerosos artículos (tanto en revistas científicas como en periódicos), capítulos en libros y conferencias, pero también sus cuentas en las redes sociales ‘Sevilla insólita’ y ‘Sevilla marítima y fluvial’, con las que está realizando una impagable labor de recopilación y difusión de imágenes del pasado de la ciudad. Coleccionista él mismo de estos materiales, presume de tener una de las mejores colecciones privadas sobre la materia. Simpático y abierto, Marcos Pacheco tiene algo de niño ‘sabelotodo’. Charlar con él ha sido un placer.

–Es nieto del gran americanista Francisco Morales Padrón. Dicen que tenía una de las mejores bibliotecas privadas de Sevilla. ¿Qué fue de ella?

–La parte de Sevilla sigue en la que fue su casa del barrio de Santa Cruz; la de Canarias se donó a la Universidad de Las Palmas y la de América se cedió hace un par de años al Archivo de Indias.

–Además de una inmensa obra sobre historia de América, su abuelo también escribió sobre la ciudad. Ahí está su clásico ‘Sevilla insólita’, editado en su momento en la estupenda colección de bolsillo de la Hispalense.

–Precisamente hace unos días me escribieron de la editorial Athenaica para volver a sacarlo junto a la Universidad de Sevilla. Será la octava edición. Es curioso, pero su prólogo sigue teniendo hoy en día actualidad, como cuando habla de los puestos de los hippies de la Plaza del Duque o los problemas que se generan en cuanto caen dos gotas.

–Imagino que, como homenaje a ese libro de su abuelo, fundó en las redes sociales el grupo ‘Sevilla Insólita’, una buena prueba de que medios como Twitter pueden servir para mucho más que para lanzar bulos o insultar.

–Sevilla Insólita, que tiene ya casi 200.000 seguidores, está en Facebook, Instagram y Twitter. Empecé con él hace ya diez años y lo hago por puro placer. He tenido ofertas de compra, pero siempre he dicho que no. Es un proyecto de divulgación que trata de redescubrir a los sevillanos la historia de la ciudad a través de sus documentos gráficos.

Según la Confederación Hidrográfica, cada cien años hay una inundación histórica en Sevilla

–¿Cuál ha sido la foto que ha tenido más éxito?

–Hay una que siempre causa mucha sensación: las góndolas en el canal de la Plaza de España, que es lo que había durante la Exposición Iberoamericana.

–Centrémonos en el río Guadalquivir, que es su principal objeto de estudio como historiador.

–En Sevilla se suele investigar poco sobre el pasado del Guadalquivir. Para mí fue muy importante la lectura del libro de mi abuelo Sevilla y el río. En ochenta páginas resume las grandes cuestiones sobre este tema. El Ayuntamiento debería reeditarlo.

–Lo leí hace mucho tiempo, pero creo recordar que Morales Padrón defendía la doble condición del río como padre y padrastro. Por él llegaron cosas buenas, pero también muy malas. Hablemos de estas últimas. Una fue el saqueo de los vikingos.

–Los vikingos atacaron tres veces Sevilla, pero sólo en una tuvieron éxito y consiguieron conquistarla y saquearla. Fue en el año 844, cuando la ciudad dependía del Emirato Omeya de Córdoba. Primero pasaron por Coria y mataron a toda la población. El Gobernador de Sevilla y los altos mandatarios se refugiaron en Carmona hasta que llegó el ejército de Abderramán II para liberar la ciudad. Se libró una batalla en Tablada en la que los vikingos fueron derrotados y se marcharon. Hay relatos –de cuya veracidad yo dudo– que aseguran que a algunos vikingos capturados se les perdonó la vida y se les dejó que se quedasen en las marismas, donde se dedicaron a criar ganado y elaborar quesos.

–¿Hubo más ataques desde el río?

–Sólo el ataque de la flota castellana cuando la conquista de la ciudad por Fernando III. Sí hubo algunas amenazas. Por ejemplo, cuando el conde de Essex tomó y saqueó Cádiz a finales del siglo XVI se temió que siguiese con Sevilla. Inmediatamente se empezaron a movilizar medios humanos y materiales: lanceros del Puerto de Santa María, caballos de las marismas, arcabuceros en la Torre del Oro, cañones en San Telmo… Incluso se pensó hundir barcos en la zona de La Horcada para impedir el paso de la flota enemiga.

–¿Y algo más moderno?

–En la Guerra Civil una unidad republicana tomó un barco cementero, el Landford, y lo hundió en la desembocadura del Guadalquivir para intentar obstaculizar el aprovisionamiento de Sevilla por el río.

–Mucho más catastróficas que estas intervenciones militares fueron las inundaciones.

–Según los datos de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, cada cien años hay una inundación histórica. En el siglo XX fue la del Tamarguillo, en 1961; En el XIX, la de 1892; la del XVIII, en 1783-84, fue tan dura que hasta el ilustrado Cándido María Trigueros le dedicó un poema; en el siglo XVII está la famosísima de 1626, que se conoció como “el año del diluvio” y sobre la que escribió Rodrigo Caro... Las inundaciones siguen siendo una amenaza y es una de las cuestiones por las que el proyecto de los túneles de la SE-40 ha tenido que replantearse.

El Puente de Barcas se construyó en apenas un mes y con maderas de Utrera y Constantina

–De ese gran puerto fenicio que fue Sevilla –junto a Coria y Alcalá del Río– en el siglo VIII a. C. ya hablamos recientemente con el profesor Escacena. Asimismo, en los últimos años han aparecido restos arqueológicos del antiguo puerto romano en la calle San Fernando y en la Florida. Pero, ¿y el río en tiempos de Al Ándalus? Más allá de lo de los vikingos no sabemos mucho.

–Es que la civilización islámica no es tan propensa a ponerlo todo por escrito como la cristiana, pese a que fueron ellos los que trajeron el papel de China. De esta época sabemos que el Puerto se extendía desde la Torre del Oro hasta la Barqueta. Cuando se construye el Puente de Barcas, en 1171 –en apenas un mes y con maderas de Utrera y Constantina–, el río se dividió en dos partes. La situada al norte se dedicó a la comunicación con los pueblos ribereños como Alcalá, la Algaba, Cantillana, Córdoba… Entonces había mucha navegación interior. Los romanos decían que se podía llegar hasta Jaén con una embarcación menor, como una almadía.

–¿Almadía?

–Sí, una plataforma de troncos, como la de Tom Sawyer. Esta navegación interna se pierde prácticamente en el siglo XVI. Hubo proyectos de volver a hacerla posible hasta Córdoba, pero todo quedó en nada. El último fue con Primo de Rivera.

–Después de los moros llegan los cristianos. Muchos piensan que el Puerto de Sevilla empieza a ser importante con el descubrimiento de América. Sin embargo, ya en la Baja Edad Media era un emporio.

–Tras la llamada Batalla del Estrecho, quedaron desbloqueadas para venecianos y genoveses las rutas marítimas que conectaban el Mediterráneo con el Atlántico Norte (Flandes, Inglaterra…), pudiendo así prescindir del transporte de las mercancías por tierra. En estas rutas, puertos como los de Cádiz o Sevilla tendrán gran importancia. En ambos, además, se podían encontrar productos de Canarias, oro del Sudán, telas y colorantes del Magreb... Sevilla era entonces una encrucijada.

–¿Y cómo era ese Puerto bajomedieval?

–Pues, pese a su importancia, tan pobre como siempre. El Puerto de Sevilla siempre ha carecido de infraestructuras. Tenga en cuenta que el famosísimo Puerto de Indias era el mismo que el de los musulmanes. Es decir, no había ningún muelle. Aunque parezca increíble, el primero de éstos, el que está en la Torre del Oro, se construyó en el siglo XIX por Pastor y Landero. En el XVI ya tenían muelles puertos como el de Santander o Málaga, pero no el de la sede del monopolio del comercio con América.

–¿Y en todo ese tiempo no hubo ninguna innovación?

–La única fue la grúa que construyó el Cabildo Catedralicio junto a la Torre del Oro. La hizo para descargar la piedra que venía de la Sierra de San Cristóbal (El Puerto de Santa María y Puerto Real) para construir la Catedral. La grúa siguió en funcionamiento hasta principios del siglo XVIII y dejó de hacerlo coincidiendo con el hundimiento económico de Sevilla debido a la marcha de la Casa de la Contratación a Cádiz.

–Aunque el otro día lo explicó usted en este periódico en un artículo, me gustaría volver sobre el asunto: ¿por qué le concedieron el monopolio del comercio con América a Sevilla?

–Se dieron una serie de factores. Como hemos visto, el Puerto tenía una larga tradición y a él arribaban una gran cantidad de productos de muchos lugares. Tenga en cuenta que los puertos que había en sus cercanías no podían competir: en Huelva, el único que existía, el de Palos de la Frontera, se estaba quedando sin calado y Cádiz era un islote muy vulnerable a los ataques piráticos; Málaga estaba también muy expuesta por su cercanía al Magreb… Hubo ciudades como Vigo que intentaron hacerse con el monopolio, pero finalmente se impuso Sevilla. Fue muy importante la capacidad que tenía la ciudad y su entorno geográfico para aprovisionar a las flotas tanto de alimentos como de tripulaciones. También la industria… No fue algo repentino.

El río es como de plastilina, en los últimos 300 años lo hemos moldeado nosotros, pero antes lo hacía él solo

–Aun así, siempre fue muy complicado navegar por el río. Continuamente hubo problemas.

–Ya desde muy al principio había barcos, como las grandes carracas italianas de 600 toneladas, que no podían navegar por el río. Lo que hacían muchas embarcaciones era aligerar gran parte de sus mercancías en otros puertos –Cádiz, Sanlúcar...– o en algunos puntos a lo largo del río, como La Horcada. A partir de ahí el cargamento era trasladado a Sevilla por embarcaciones más ligeras o por tierra. En la navegación fluvial, los llamados barcos luengos o las galeras eran casi más importantes que las grandes embarcaciones que traían las mercancías de Indias, las cuales tardaban en subir el río una semana, el mismo tiempo que se invertía de Sanlúcar a Canarias.

–Después estaba la complicación técnica de la navegación. Los mapas antiguos nos muestran un Guadalquivir que es una auténtica maraña de brazos, lo que se ha llamado el delta interior. No debía ser fácil navegar por allí.

–Principalmente el Guadalquivir tenía entre Sanlúcar y Sevilla tres brazos: el del Oeste o de la Torre, que hoy está prácticamente seco; el de Enmedio, que era el de mejor navegabilidad y es el que actualmente sigue operativo; y el del Este, que es un paraje natural. En general, podemos decir que el río es como de plastilina. En los últimos trescientos años lo hemos moldeado nosotros, pero antes lo hacía él solo.

–¿A esta complejidad se debió la cantidad de naufragios que hubo en el río?

–También a la ineficacia de algunos pilotos. Un tratado de navegación de la época recomendaba a los pilotos que no bebiesen antes de coger el barco por el río, porque debían estar muy atentos a todas las marcas de agua. Algunas veces, cuando los pilotos veían que su embarcación iba a naufragar saltaban por la borda y huían de las represalias y los costes por la pérdida del barco. Tenga en cuenta que muchas campañas militares o la construcción de El Escorial dependían de lo que venía por el río. Sobre este asunto hay un anecdotario divertidísimo.

–El siglo XVIII, una vez que se quedó Sevilla sin el monopolio, no tuvo que ser muy beneficioso para el Puerto.

–Sí, pero tras una época muy oscura que duró unos setenta años, Sevilla experimentó un relanzamiento económico a finales del siglo XVIII, cuando se fundan las sociedades de amigos del país y se impone la fisiocracia, con la consiguiente valoración de la agricultura y la exportación de sus productos por el río. Como en tantas cosas, el siglo XVIII fue clave para el cambio de mentalidad con respecto al Guadalquivir. Es cuando el ingeniero italiano Scipion Perosini hace, en 1795, la primera gran obra hidráulica, la Corta de la Merlina, entre Coria y La Puebla del Río, que ha estudiado Suárez Japón. Ya hay una clara vocación de mejorar el río como una fuente de riqueza.

El de Sevilla se está convirtiendo en un puerto seco que vive más de los alquileres que del tráfico

–¿Y el XIX?

–Es una época frenética de obras: cortas de los Jerónimos y Fernandina, construcción del primer muelle de piedra… incluso se instala la grúa más potente de la España del momento, que es la azul que antiguamente estaba en el muelle de Nueva York y hoy se ubica restaurada al lado de las oficinas de la Autoridad Portuaria. El siglo XIX es también cuando se crea la Junta de Obras del Puerto y se tiende el Puente de Triana. Además, en esta centuria se construye el primer barco a vapor de España.

–Ya en el siglo XX aparecen los grandes planes de Luis Moliní y Delgado Brackenbury.

–El plan Moliní creó el Puerto moderno de Sevilla, el que aún continúa. El antiguo del Arenal y los intermedios de las Delicias y Nueva York quedaron para tráficos menores. Desde entonces, lo gordo irá al Muelle de Tablada. Cuando Moliní se jubiló sin poder culminar su plan, recogió el testigo Delgado Brackenbury. Este ingeniero será el responsable del plan de 1927, que es cuando se crea la esclusa y el tapón de Chapina.

–Y rematemos con la actualidad. El fiasco del dragado en profundidad ha sido un palo para el Puerto.

–El tema se vendió muy mal. No se trataba de dragar todo el río, sino sólo una serie de puntos concretos. Hay lugares donde el Guadalquivir tiene, de forma natural, diez metros de profundidad.

–¿Tiene futuro el Puerto?

–Algunos tráficos sí, pero otros se perderán, porque hay vecinos, como Huelva y Cádiz, que están luchando fuerte por el tráfico de contenedores. El gran pastel es Canarias. El de Sevilla se está convirtiendo en un puerto seco.

–¿Seco?

–Sí, porque vive más de los alquileres de los amplios terrenos que tiene que de la entrada de barcos. En la Zona Franca hay empresas que pagan su alquiler, pero no aportan nada al tráfico marítimo. Además está la losa de la deuda por la construcción de la nueva esclusa: 140 millones de euros. Lo que sí tiene mucho potencial es el turismo de crucero, sobre todo los medianos que acogen a un público de mucho poder adquisitivo. También el de grandes yates de lujo.