El paso del Metro bajo edificios obliga a descartar la tuneladora

Aparte del indudable condicionante económico, las ingenierías del Metro argumentan que su preferencia por los túneles a cielo abierto poco profundos (con muros-pantalla) en las líneas 2, 3 y 4 del Metro y, por tanto, su rechazo a construirlos con tuneladora se debe a la necesidad de evitar el paso obligado bajo los edificios o demasiado cerca de ellos. El topo perforador requiere radios mínimos de 300 metros para girar, un requisito de imposible cumplimiento en el "trazado sinuoso" de la ronda histórica (línea 3) y en los trazados circulares por donde discurre la línea 4, recalcan en respuesta a este periódico.

La apuesta por la tuneladora se ciñe a lo justo. Al centro histórico (de Torretriana a Santa Justa) por los monumentos y restos arqueológicos de valor; al río a la altura del puente Delicias por la complicación del paso (en superficie afectaría al tráfico de barcos del puente), y al entorno del Hospital Virgen del Rocío (desde el solar de la Feria) por ser las Urgencias una zona "sensible".

Otro factor en contra de la tuneladora es que genera "cierto grado de incertidumbre" y cuando pasa cerca de edificaciones es necesario reforzar el terreno con tratamientos desde la superficie (inyecciones de cemento u hormigón) que suponen "un notable encarecimiento de las obras proyectadas", además de ocasionar "ciertas afecciones sobre el viario existente".

Las ingenierías añaden que con tuneladora las estaciones deben ser muy profundas en Sevilla, a un mínimo de 26 metros, para llegar al terreno impermeable (margas) o, como mucho, combinado con el estrato de gravas, lo que encarece el coste de las obras. En la fase de explotación de las líneas, los técnicos sostienen que una estación muy profunda no atrae viajeros. Esto no sucede en todos los casos, sin embargo. Sirva como ejemplo la estación Puerta de Jerez: a más de 25 metros y con el récord de viajeros de la línea 1.

El cuarto argumento contrario a la tuneladora es la obligación de reservar dos hectáreas de suelo para almacén del material y dovelas que han de utilizarse para construcción del túnel, así como construir el pozo de ataque desde el que empieza a perforar. Las ingenierías de la línea 3 aseguran que en la ronda histórica "no existen localizaciones adecuadas en el trazado para situar los pozos de ataque".

Las ingenierías rechazan que la tuneladora genere menos cortes de tráfico en la superficie que las obras a cielo abierto de los túneles en pantalla. Aseguran que también generan cortes las estaciones subterráneas e intermedias, los pozos de ventilación, ataque y salida, y las salidas de emergencia que deben hacerse antes de que la máquina avance. Las ingenierías, tampoco creen que los cortes de tráfico y los plazos sean mucho mayores que con tuneladora. "El tráfico en superficie se repone de manera muy rápida", aseguran, por el método cut & cover (abrir y colocar la losa de cubierta).

Respecto a los plazos, tampoco consideran que la tuneladora sea más eficiente para hacer un túnel por considerar que el plazo está condicionado por la ejecución de las estaciones y las el resto de pozos citados.

Por todo ello, la elección de túnel entre pantallas ha predominado. En el tramo de Santa Justa a Sevilla Este (línea 2) se recalca que el espacio suficiente en las calzadas, y la presencia de edificaciones más recientes y mejor cimentadas aconseja el túnel poco profundo a cielo abierto cuyos daños a los edificios son "irrelevantes".