La pesca de gran altura en Andalucía no ha escapado al declive generalizado del sector, pero ha encontrado salidas abriendo fronteras, físicas, jurídicas y también humanas. Conflictos internacionales como el apresamiento del Alakrana por piratas en el Índico son, afortunadamente, excepcionales, pero los armadores y marineros que faenan en otros caladeros internacionales luchan constantemente para romper barreras, antiguas y nuevas, que frenan su actividad.

En la actualidad hay 64 buques congeladores andaluces con bandera española (comunitaria) que faenan en aguas internacionales y su tripulación supera el millar de profesionales (la media es de 17 por embarcación). Ninguno de estos llega hasta el Índico ni pone rumbo a las frías aguas del norte, sino que se concentran en la costa occidental africana, desde Mauritania hasta Angola. Para acudir a caladeros extranjeros, los barcos tienen tres caminos: a través de acuerdos establecidos por la UE (actualmente sólo hay con Mauritania y Guinea Conakry, éste suspendido ahora) o por medio de licencias privadas, es decir, mantienen el pabellón comunitario pero acuden al país individualmente como empresa. Además de estas dos vías, hay una tercera que es la de las sociedades mixtas: compañías andaluzas que operan con bandera de otro país no comunitario (pabellón extranjero) a través de alianzas con empresas autóctonas. Esta actividad excede al control de la Consejería de Agricultura y Pesca, depende directamente del Ministerio, y según el presidente de la Asociación Nacional de Buques Marisqueros (Anamar), Ángel Muriel, hay otro gran número de barcos propiedad de empresas de la región que faenan a través de esta modalidad, sobre todo en Mozambique y Argentina.

Huelva, fundamentalmente, y Cádiz son las provincias que tienen buques congeladores, tanto arrastreros como cerqueros, de gran altura. La mayor parte de esta flota parte de ambas capitales, pero también es significativa la representación de Punta Umbría (5), Algeciras (3) y Lepe (3), según los datos facilitados por la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta.

Del Puerto de Cádiz dependen diez embarcaciones, una capacidad pesquera mínima en comparación con la gran actividad que había hasta los 90. Según Muriel, los muelles gaditanos "fueron muy importantes pero han bajado muchísimo". Faenaban sobre todo en Marruecos y Mauritania, con dos descargas casi a diario, pero la flota acusó las interrupciones de actividad por las paradas biológicas y la entrada de pescado más barato, y ha ido desapareciendo.

Los países que reportan mayor producción pesquera a Andalucía son Mauritania y Guinea Bissau. Ambos caladeros son los principales de influencia en la Comunidad porque acaparan casi el 60% de las capturas internacionales que se descargan en los muelles de la región. Y los barcos no son atuneros, como el Alakrana, ni bacaladeros. Ese tipo de pescado es más propio del Índico y del Mar del Norte. Lo que pescan los gaditanos y onubenses en la costa africana es sobre todo marisco y la gamba es, con diferencia, la reina de estos mares tropicales. El año pasado, los pesqueros andaluces se trajeron 3,7 toneladas (3.715.012 kilos) de este preciado crustáceo, más de la mitad de la producción congelada total (casi 5,7 toneladas). A esta producción habría que sumar también la generada con bandera extranjera, que, según Muriel, supera los siete millones. Estas descargas se realizan en otros puertos, pero la repercusión económica y laboral de esta actividad es muy fuerte en la Comunidad. Según Muriel, más de 3.000 personas están embarcadas gracias a la pesca internacional y entre 500 y 600 trabajan en tierra en las empresas.

Las embarcaciones constituyen una flota de carácter industrial e intensiva en capital porque requiere de una importante capacidad financiera. Su funcionamiento es el siguiente: van equipadas con un sistema de congelación a bordo y operan de forma ininterrumpida a lo largo del año en estos caladeros africanos. No son barcos de ida y vuelta, sino que transfieren en alta mar sus capturas a buques de carga, que, a modo de nodrizas, son los encargados de abastecer de combustible primero y transportar la mercancía hasta los puertos de Huelva y Cádiz.

La reducción de la dimensión de esta flota también ha sido severa, pero a diferencia de la dedicada al pescado fresco, las unidades dadas de baja en esta especialidad no han ido a parar al desguace, sino que se han exportado como patrimonio para crear sociedades mixtas con otros países. Lo que sobra en Europa, es perfectamente válido para continuar la actividad en otras latitudes. Esta modalidad fue incentivada por la Unión Europea en los años 90 como alternativa a la falta de acuerdos pesqueros comunitarios y el empresariado andaluz fue pionero en la aplicación de esta fórmula jurídica. La mayoría de la sociedad (51%) corresponde por ley al inversor local, aunque el peso real operativo e industrial de la compañía recae, por experiencia y medios, en los armadores españoles.

Las relaciones no son fáciles, sobre todo por la insuficiente cualificación en estos países, pero hay un factor no siempre visible, que está por encima de todo: "En esos países hacemos una labor humanitaria importante y a los españoles nos quieren allí donde nos movemos", afirma Muriel, que argumenta que "aunque son empresas que buscan la rentabilidad, la mayoría mantiene "el espíritu familiar y el trato afable". Sobre conflictos como el Alakrana, el responsable de Anamar reconoce que la respuesta "es difícil", pero tiene claro que es un problema internacional grave porque lo que hay en juego "son vidas humanas, personas a las que hay que amparar a bordo".